Mennyire lenne hasznos a kocsiknál, ha a fékezésnél meg tudnák oldani, hogy kisebb legyen a különbség az első és a hátsó kerekekre nehezedő súly között?

A fékerő elosztó a fékezés erejét szabályozza kerekenként, nem az autó súlypontját helyezi át.

Nem tudom hogy hasznos lenne-e, de mivel megoldhatatlan, ezért szerintem sokat nem is számolgatták a mérnökök.

Ha megoldható lenne, akkor a hátsótengely fékei többet fékeznének, de az elsők kevesebbet.

Mechanikus fékerő elosztó is létezik évtizedek óta.

De ha téged az zavar, hogy fékezéskor az első keréken nagyobb lesz a súly, akkor kb Newtonnal kezdve vesd bele magad a fizikába, hátha találsz valahol egy elcsúszott tizedesvesszőt és át lehet dolgozni ezt a kérdést.

Azzal sokra nem mennél. A fékezés miatt a vasak ugyanúgy előre úsznának, emellett sok a fölösleges súly, de az a pár kg nem is számítana (alapból sokkal nehezebb az autó eleje), stb.

Egyszerűbb venni egy közép/farmotoros verdát.

Az általad vázolt ötlet nem rossz. Olyannyira nem rossz, hogy már alkalmazták is. A mai DTM egyik előjdében, az ITC-ben 1996-ban érdekes trükkel állt elő a Mercedes-Benz. Mivel a szabályzat nem rögzítette, hogy az autóban hol kell lennie a ballasztsúlynak, ezért mozgathatóra építették. Ha jól emlékszem, egy szép, nagy volfrámtömböt lehetett előre-hátra ráncigálni az autóban attól függően, hogy épp melyik tengelyen volt szükség több tapadásra. Automatikus volt a rendszer, nem a vezető mozgatta.

Ez egy versenyautóban belefért a koncepcióba: a költség nem számít, az utastérben ide-oda száguldozó fémdarab meg a kutyát sem zavarja. Utcai autóban viszont túl drága lenne és nem is nagyon lenne neki hely. Az elgondolás persze nem rossz, mert a tengelyterhelés változása elég sok gondot okoz. De egyelőre nem lehet közútra alkalmas formában megvalósítani ezt az ötletet, marad az elektronikus fékerőelosztás és a trükkös, kis bólintást eredményező futóműkonstrukciók használata.

Sportkocsikon talán még lenne is értelme a dolognak, de ott felmerül egy másik gond: mi alapján vezérelnéd a ballasztot? A Mercedes C versenyautó úgy működött, hogy kellett neki a pályán egy "tanulókör", a telemetria ekkor rögzítette a kör adatait nagy pontossággal, onnantól kezdve tudta kezelni az aktív aerodinamikai és futóműelemeket, illetve a ballasztot. Így előre tudta, mekkora egyenes és milyen kanyar jön, a féktáv kezdetén már minden készen állt. Ez utcán nehezen megoldható, mert nehéz megjósolni, hogy érkezik-e a keresztutcából KAMAZ rövidlátó sofőrrel vagy sem. Ha pedig már ezerrel taposod a féket, nem jobb, ha elkezd változni a súlyelosztás. Kigyorsításnál sem jó, ha pár tizedmásodperc késéssel nő a hátsó tengely terhelése, szögletessé válik az ív.

Pályára termett autóknál lenne ez igazán jó, betanítható nekik a kör, azt' hadd menjen! Csak ugye a pályaorientált sportkocsik arra készülnek, hogy versenyautók homologizációs alapjai legyenek, manapság pedig az aktív ballaszt nem engedélyezett. Akkor meg minek az utcaiba beépíteni, ha versenyen úgysem lehet használni?

Nos, a fékezés nem más, mint a mozgási energia csökkentése... A fékezés pl. csak hátsó tengelyen is azt eredményezi a fenti energia okán, hogy a terhelés csökken hátul, így korlátozódik a kerekek tapadása, tehát a kerekek forgásának fenntartásával átvihető fékezőerő... (csúszó kerékkel nemcsak a fékező hatás csökken (a csúszósúrlódási erő kisebb), de pl. kanyarban a stabilitás is).

Ekkor eljutunk oda, hogy az első tengely kerekeit is fékezni kell - és egyúttal a fékhatásunk drasztikusan jobbá válik.

Ha korlátlan tapadásban képzelődünk akkor a mozgási energia egyszerűen orra állítja/felbukfencezteti a járgányt.

Iszonyú tömegű, alacsony súlypontú hátsó ballaszttal talán lehetne csökkenteni az orra állási hajlamot, de ekkor az iszonyú tömeg ugyanilyen többlet mozgási energiája okán minden előny oda..

De pl. fékezőernyővel bizonyos sebesség felett ugye a kérdésben foglalt dolog megoldható, csak ez alkalmatlan a normál használat esetében, ugye..