A hódmezővásárhelyi tram-train valóban azért kígyózik 100 km/h sebességnél mert nem megfelelő a kerekeinek porfilja?

Ezért hozták most esztergára Budapestre , hogy kiderüljön : a kerékprofil rossz, a pálya nem megfelelő vagy esetleg a kettő egyszerre.

De tök mindegy: mindkettő a magyar állam részéről lett meg rendelve , szóval hiába mutogat a kormány a Stadlerre, mert ők csak hozták, amit rendeltek tőlük.

érdekes, a műszaki ellenőr átvette a pályát, hiba nélkül.

A vagonokat is típusengedéllyel, műszaki vizsgával engedték a pályára.

Fura, hogy valami nem stimmel.

...az sem mellékes, ki fizeti ezeket a vizsgálatokat? mert százmilliókba kerül.

Elképzelhető.

A kerék-sín kapcsolatnál a két résztvevő tag csak együtt vizsgálható, a kettő által alkotott rendszer a mérvadó.

És itt pont az az érdekes, hogy a városi vasúti sínprofil és a nagyvasúti között azért van különbség rendesen, tehát a tramtrain kerekeire egy oylan kompromisszumos kerékprofilt kellene felvinni, ami mindkét említett sínprofillal kölcsönhatásban megfelelő futásjóságot biztosít.

Az is egy érdekes szempont, hogy a TT-ben az alacsonypadlós kialakítás érdekében a dízelaggregát felkerült a tetőre, ezzel a súlypontja valószínűleg jó magasan van, ami nem előnyös kígyózás szempontjából. Nem tudom, ez számszerűen mit jelent, mennyivel van emiatt magasabban a súlypont, mennyivel nehezebb arányaiban a dízelaggregát, mint mondjuk nálunk a Flirteken a kompresszorok, klímák, szellőzők, amik ott is a tetőn vannak elhelyezve. Érdekes, hogy máshol is üzemel dízel és villamos duálüzemű Citylink 100 km/h engedélyezett sebességgel, mégsem hallottam kígyózási problémákról. Persze azt megint nem tudom, ott milyen sínprofil, síndőlés, kerékprofil került alkalmazásra az ittenihez képest.

Egyébként én arra lennék a leginkább kíváncsi, hogy egy másik nemrég felújított, szűk tűrésekkel épült hazai vasútvonalon mit produkál (tudnák ilyet mondani saját munkámmal kapcsolatban, ahol pont az a kellemetlen, hogy alig kígyózik a jármű, ezért nagyon egyenletlenül kopik a futófelület), azzal elég gyorsan rövidre lehetne zárni a kérdést, hogy a pálya nem megfelelő inkább, vagy a kerékprofil.

Hogy miért inkább?

Mert ahogy említettem, a kettő futásjóság szempontjából szinte csak együtt értelmezhető.

Könnyen meglehet, hogy ha felvinnének rá egy bevált nagyvasúti kerékprofilt (arról nem tudok, hogy a nem TT-ből kiállított személyvonatoknál iylen gondok lennének az adott szakaszon), akkor meg a városi vasúti szakaszon lennének gondok.

Bocsánat, ha hirtelen sok vagy bonyolult lett, ez egy komplex probléma ahhoz, hogy a részletek ismerete nélkül jó határozottan mondjak valamit, de ez van, szerencsére mérnök vagyok, és nem politikus.

Városi vasút terén nem én vagyok a legtájékozottabb, szóval csak röviden:

fokozottan siklásveszélyes lenne.

A nagyvasúti kerék nyomkarimája magasabb és szélesebb, ezért a városi vasúton elterjedt nyomcsatornás (ha jól emlékszem, Phoenix-sín) sínnél a szűk nyomcsatornában és a szintén keskenyebb megszakítású átszeléseknél, váltók szívdarabjánálkönnyen elakadna, felütközne a nyomkarima hátfali része, emiatt könnyebben felkapna.