Mit jelent az hogy duplakupplunggal váltani illetve duplakupplungos váltó?

A két dolog nem függ össze: lehet kétszer (duplán) kuplungolni, mert mondjuk aszinkron a kocsi váltója.

Ilyenkor úgy zajlik a váltás, hogy kuplung be, váltó üresbe, kuplung felenged, kuplung kinyom, váltó üresből fokozatba, kuplung felenged. Mindezt lehetőleg nem túl lassan.

És vannak az új duplakuplungos váltók, pl. a VW-nél a DSG.

Ennek a lényege az, hogy a motor erőátvitele ne szakadjon meg váltáskor úgy, mint ahogy a kuplungpedállal megszakítod egy hagyományos váltónál.

A két fogalom teljesen mást takar, bár első ránézésre a két kifejezés hasonló.

Kezdjük a dupla kuplungolással:

Ma szinte az összes váltó szinkronos, de régen ez nem volt így, szinte az összes aszinkron volt (70-es, 80as évek). De mit is jelent ez?

A váltóban fogaskerekek vannak, amik akár különböző fordulatszámmal is foroghatnak. Ahhoz hogy egyik sebességből a másikba át tudj váltani, azaz egyik fogaskereket a másikkal össze tudd kapcsolni szükséges az, hogy a kettő fogaskerék nagyjából azonos fordulaton forogjon. Egy 100RPM-es és egy 1000 RPM-es fogaskereket nyílván nem fogsz tudni zökkenőmentesen összekapcsolni, míg egy 100 RPM és 150 RPM-eset sokkal könnyebben...

Tehát a lényeg az, hogy a fogaskerekek fordulatszáma közel azonos legyen, legalább tartományban közelítsenek egymáshoz. Ma ezt a váltóban levő szinkron szerkezet megteszi, összefékezi egymáshoz a fogaskerekeket azonos fordulatra, így a váltásnál simán válthatsz egyik sebességből a másikba, a szinkron szerkezet megoldja hogy a fogaskerekek fordulatszáma össze legyen fékezve (össze legyen szinkronizálva) tehát a fogaskerekeket össze tudd kapcsolni mindenféle külön trükközés nélkül.

Régen nem volt ilyen szinkron szerkezet (akkor még nem tartott ott a technika mint manapság) így a váltáskor az egyes fogaskerekek tök eltérő fordulatszámmal forogtak. Szinkron szerkezet híján valahogy össze kellett őket fékezni, hogy a váltást végre tudd hajtani a közel azonos fordulattal forgó fogaskerekek között. Amíg a motor hajtja a váltót, addig a váltóban levő fogaskerekek is forognak. Ha a motor nem hajtja a váltót, az abban levő fogaskerekek nem mozognak.

Mozgó fogaskerekeket nagyjából csak úgy lehet összefékezni (azonos fordulatra hozni) ha hagyjuk hogy az összes fogaskerék "lepörögjön" az eredeti fordulatszámáról.

A gyakorlatban ezért kellett először üresbe tenni a váltót, mert ott nem volt hajtás, a motor nem forgatta meg a váltót. 1-2 sec alatt a váltóban levő fogaskerekek szépen lefékeződtek (maguktól, a tehetetlenség folytán gyakorlatilag leálltak) és így a lefékezett fogaskerekeket már össze lehetett kapcsolni, végre lehetett hajtani a váltás. Váltáshoz persze megint kellett kuplung. Tehát első kuplungolás ahhoz hogy üresbe ki tudd venni a váltót, megvárni amíg "lepörögnek" a fogaskerekek, majd amikor már közel azonos RPM-en vannak, akkor megint kuplung be, sebességet vált. Persze ez a hosszasan leírt folyamat a gyakorlatban 1-2 sec, egy váltásnyi idő...

A duplakuplungos váltónak semmi köze sincs az előzőekben leírt dupla kuplungos váltáshoz.

A számítástechnikában van egy olyan fogalom, hogy double buffering. Ez röviden azt jelenti, hogy a te általad a monitoron látott kép összeállítása sok ideig tart, sok számolást igényel. Ha minden kép összeállítás közben várakoznod kéne a képre, akkor egy filmet kb 4 óra alatt tudnál végignézni, és az egész tök szaggatott lenne, hiszen egy kép kirajzolása után sokat kellene számolnia és sok ideig várni a következő kép megjelenítéséhez.

Ehelyett azt csinálják, hogy amíg mutatják neked az előző képet, a háttérben összeállítják az új képet, és amikor az megvan, a képernyőn egy hirtelen "itt a piros hol a piros" művelettel kicserélik az új képet a régivel, kiteszik eléd az új képet.... Egy kép csere sokkal gyorsabban lezajlik mint egy kép összeállítása...

A dupla kuplungos váltás ugyanez, csak a váltók világába átültetve:

Régen ügye egy váltó volt, ahol az 1-es után tetted a 2es fokozatot, utána a 3-ast, stb...

Viszont a váltás sok ideig tart, fogaskerekeket kell összefékezni, mozgatni, stb... (csak úgy mint a számítástechnikában a kép előállítás: lassú).

Ezért a váltó gyártók lemásolták a "double buffering"-et a következőképpen:

Tul. képpen két kis váltó van az autóban, de mindegyik váltó csak 2-esével tud váltani, pl.:

1,3,5 ös sebesség

2.4, 6-os sebesség.

Miért is jó ez? Amikor az autó elindul, 0-ból 1-be kell váltanod, majd utána 2-be, utána 3.ba. Ha két váltó van az autóban, akkor a 2-esre váltáshoz a 2-es fogasekerekeit már akkor be lehet állítani amikor te még az egyest rakod a váltóval. Beváltottál egyesbe, de a kettes fogaskerei már készen állnak a váltásra. Betszed a váltot 2-esbe. Az első "váltó blokk" következő fokozata a 3-as. Amíg te a kettesbe váltással bíbelődtél, az elektronika már réges rég beállította az első váltó következő fokozatának a 3as sebességet.

Tehát ahogy a double buffering, itt is van egy aktív váltó, amiről a hajtás megy, és van egy "háttér" váltó ahol "titokban" már rakják össze neked a következő sebességet. Váltoskor elég csak megváltozatni a hajtási irányt, hogy ne az 1es, hanem a 2-es váltón menjenki a hajtás.

Eredmény: sokkal gyorsabb és dinamikusabb váltás...

És valóban a minta erre a DSG.

[link]