Automata váltóban is ugyan úgy kopik a kuplung mint egy manuál váltós kocsiban?

automataváltónál hidrodinamikus nyomaték váltó van, ami különbözika hagyományos száraz teggelykapcsolóktól.

Nem jó ha meghibásodik...(drága dolog)

Attól függ, milyen automata váltóról van szó.

Ha hagyományos, hidrodinamikus automata váltó dolgozik az autóban, akkor a tengelykapcsoló egészen más, mint a kéziváltók súrlódó tengelykapcsolója. Ez elkopni nem nagyon tud, mert nincs közvetlen mechanikus kapcsolat a főtengely és a váltó bemenő tengelye között. Kavarja az olajat, aminek ilyenkor a nyírásstabilitása a legfontosabb. Amíg nagyjából új állapotú, addig ez az érték egészen jó, bírja a "citromban" fellépő erőket. Ha már elöregedett, nem látja el a feladatát, a tengelykapcsoló csúszik. Ha van benne lock-up, az sem jelent problémát: nem nagyon csúsztatja a váltó vezérlője, vagy összezár, vagy nem. Kevéssé kopik, csak ha elöregedett az olaj, a hőt is kevésbé vezeti el, mint kellene, ettől hosszú távon megsülnek a tárcsák. De sokkal hamarabb jelentkeznek a váltó más, elöregedett olajjal (bocsánat, ATF-fel) összefüggő bajai: váltásnál nagy rántás a mocsoktól leragadt moduláló szelepek miatt, irányváltásnál hosszú "gondolkodási idő", mire a kosszal telerakódott váltószelepek nagy nehezen mégiscsak nyitnak és zárnak.

Az utánuk következő egykuplungos robotizált váltóknál valós probléma a kuplungtárcsa kopása. Itt a tengelykapcsoló nagyjából ugyanúgy néz ki, mint a kéziváltós autóknál, csak nem a lábad működteti, hanem egy hidraulikus munkahenger. Mivel szárazon súrlódik, el tud kopni, de jellemzően többet bír, mint a kéziváltók tárcsája. Akár tetszik, akár nem, az automatika finomabban dolgozik, mint az "úrvezetők" nagy része.

Ezek után jöttek a kétkuplungos automaták. Itt is súrlódó tengelykapcsoló dolgozik, ám két alapvető változat van. A nedves kuplungosnál (fejből csak a VW-csoport hatsebességese ugrik be) sokára észlelhető a kopás. Az olajfürdő nagyon jól hűti mindkét kuplungot, így nem hevülnek túl a súrlódóbetétek, sokáig bírják az igénybevételt, ráadásul a csúsztatásnál jelentkező kopás nagy részét is megoldja az olaj. De az tény, hogy idővel ki kell cserélni a tárcsákat, mert az őket működtető munkahengerek véges erővel tudják összeszorítani a tárcsacsomagot és ha sok a csúszás, túlhevül minden, akkor pedig rövidül a tárcsák élettartama. A száraz duplakuplungosoknál az olaj nem hűt, úgyhogy itt a tapasztalatok alapján hamarabb következik be a tárcsák elöregedése.

Csak egy típust hagytam ki: a CVT-váltós automatáknál a kuplung meglepően sokáig bírja, mert sokat lehet összezárva. Ha nagyon leesik a fordulat, mert nagy a terhelés, a szíjváltó rövidebb fokozatba vált, nem kell annyira csúsznia a tengelykapcsolónak. De itt is van csereciklusa a súrlódóbetéteknek.

Az automata váltó nem egyetlen konstrukciót jelent, inkább nevezzük gyűjtő fogalomnak, de a váltó pontos típusát felépítését, működését ez még nem árulja el.

Komoly különbségek lehetnek automata és automata között felépítésben, működési elvben, de ami közös, hogy van bennük mozgó alkatrész, tehát van kopás, meg lehet ölni a váltót, ha azt szándékosan gyilkolják, nem a tervezett igénybevételnek teszik ki, de az nem a szabályosan vontatott utánfutó