Megvalósulhat valamikor az EU-ban az, hogy a vonatoknak nem kell megállniuk az egyes tagállamok határánál (pl. Hegyeshalom)?

Hegyeshalomnál azért kell megállni, mert rendszert kel váltani - nem! nem úúúgy!!

Ausztriában más a villamos hálózat feszültsége, frekvenciája mint Magyarországon, ezért a mozdonyt át kell állítani arra a rendszerre. Ha két vagy többáramnemű a mozdony.

Ha csak egyáramnemű és csak magyar felsővezetékből tud üzemelni akkor le kell cserélni.

Ugyanez igaz a biztonsági berendezésekre, azt is át kell állítani osztrákra.

De ugyanez van például a szlovén határon Hodos-nál, ott is más a rendszer.

Vannak olyan mozdonyvezetők akik átjárhatnak a határon... sok-sok ilyen van!

legjobb példa: GySEV! :)

Ők kijárnak osztrákba vezetni.

Ne a települést nézd ahol az állomás van, hanem az állomás. Vasúti szempontból Móvár csipcsup HH-hoz képest.

De mondhatnám Gyékényes állomást is, az nem is Gyékényesen van hanem Zákányban ami tényleg egy pici falu és nem is hasonlítható HH-hoz.

Vagy Záhony. na az sem egy nagy hely, de Eperjeske ahol a hatalmas átrakóvan egy pici putris falu - elnézés az ott lakóktól.

Vagy esetleg jártál mág Magyarbóly - Példmonostor környékén... Ott az lenne a bajod, hogy miért nem villányban van a határ. Sorolhatnám... sehol nem a település mérete határozza meg a határállomást.

Én sokat utaztam külföldre vonattal és régen míg volt határellenőrzést igyekeztek gördülékenyen megoldani. Például a határőrök már Zárábban felszálltak és Gyékényesig a kallerral mentek végig és ledolgozták a vonatot, megnéztek mindent. Gyékényesen már csak azt kellett átnézni amit mozgó vonatnál nem lehet.

Úgysem szállsz ki a vonatból... nem mindegy hol áll?

Móvár messze van a határtól, onnan még van Levék aztán HH... onnan nem lehet megoldani osztrák rendszerrel a közlekedést.

Azt, hogy miért alakult ez így ki kérdezd elődeinktől, a háborúktól, Trianontól, stb.

Elméletileg az ETCS L2 biztosítóberendezésnek épp ez lenne a lényege, hogy az EU-ban országonként (vagy országrészenként) eltérő különféle biztosítóberendezések között egységet hozzon létre, így a határon a mozdonycserét megspórolhassák. Az eltérő áramnem modern villamosmozdonyoknál már nem indok, hiszen nagyjából egy fázishatárhoz hasonló párszáz méteres, leeresztett áramszedővel való gurulás alatt át tud váltani a 25 kV-ról 15-re. HH-Nickelsdorf között egy időben voltak járművek amik az EVM-PZB váltás közt befékeztek biztonsági okokból, az ETCS ezt kiküszöbölné. A gyakorlati megvalósítás egyik gátja maga a humánerőforrás. A mozdonyvezetők az adott ország utasításaiból vizsgáznak, az adott ország vonalaira szereznek vonalismeretet. Azt mindenképp meg lehetne oldani, hogy a mozdonyon pl Királyhidánál is magyar nyelven kommunikáljon a vezető felé a jármű és pl megfelelő vonalismerettel rendelkező MÁV/ÖBB vezér akár Bécsig kivigye a RailJetet, viszont ehhez szükség lesz olyan vezérekre, akik a vonalra érvényes vonalismerettel és mindkét országban érvényes vezetői engedéllyel rendelkezzenek. Azon kívül az se árt, ha pl a határátlépést követően a forgalmi személyzettel is fel tudja venni a kapcsolatot baj esetén, szóval nyelvtudás. Személyszállítók esetén pedig a jegyvizsgáló, egyéb vonatkísérő személyzet cseréjét is meg kéne oldani hasonló okokból.

Szerintem haladunk ebbe az irányba, de még messze van a megvalósulás. Meg mondjuk az se ártana, ha néhány alap jelzést a KRESZ-hez hasonlóan egységesítenének az EU területén.