Miért nincs benne a BKSZ-határon belül Kecskemét?

1-es valaszolo, én a helyedben inkább azt tenném.

Bocs, de Sopron vagy Miskolc már nem ugyanaz a távolsági kategória. Ráadásul jóval kevesebb oda a vonat. Bp-től minden irányban az első megyei jogú városig elvitték a határt, csak Kecskemét és Dunaújváros valamilyen érthetetlen okból kimaradt.

Nagykőrösre 1-gyel sincs több vonat Pestre mint Kecskeméről, szóval nem értem. Akkor legyen benne mindkettő vagy egyik sem. Logikátlan az egész rendszer.

Akkor magyarázd meg Lajosmizsét is, ami már Bács-Kiskun megye.

És Dunaújváros? Oda jár elővárosi vonat, illetve csak az jár, mégse tartozik bele, hanem csak Pusztaszabolcsig tart a zóna, ami Fejér megye, ugyanúgy, ahogy Dunaújváros.

Kecskemétet azért kellene bevenni ebbe a körbe, mert autópályán megy sok busz, rengeteg utassal. Azt a biztonságosabb utazás jegyében nem kéne kiváltani vonatokkal?

Meg akkor is b*ziság, hogy egy megyeszékhely előtt 10 cm-rel húzzák meg a határt. Budapest körül a belső városgyűrű Tatabánya, Fehérvár, Dunaújváros, Kecskemét, Szolnok, Jászberény, Gyöngyös, Balassagyarmat városokból áll. Urbanisztikai tanulmányból szedtem ezt.

Ezek közül a legnagyobb népességű Kecskemét. Ráadásul van közvetlen vasútvonala a fővárossal. Mégse újítják fel Mizse után a vonalat. Azt a 20 km-t le..ják. Így pl. nincs lehetőség arra, hogy mondjuk Felsőlajosról vagy Őrkényről bejárhass Kecskemétre átszállás nélkül, vagy Hetényegyházáról kényelmesen elutazz Dabasra vagy Pestre. Ehelyett utazzanak a tömött busszal, ami 40 perc, és a lábát se tudja kinyújtani az ember rendesen.

A mizsei vonal azért tűnik 2 osztatúnak, mert Mizsét elhagyva egyből Kecskemét külterületén vagy, ahol zártkertes gyümölcsösök vannak. Ez a pestiek által tanyavilágnak van csúfolva, pedig semmivel sem elmaradottabb, mint mondjuk Örkény és környéke. Örkény ugyanolyan vidéki hangulatú kisváros. Akár 250 km-re is lehetne Pesttől. Mondjuk egy Érdről vagy Üllőről már nem ezt mondanám.

És amúgy miért is kell erre a vonalra 2 viszonylat? Elindul Pestről, leér Kecskemétre, és visszaiindul. Új utasok szállnak fel közben, akik már mondjuk nem Pestről akarnak hazaérni Lajosmizsére, hanem dolguk van Lajosmizsén élő embereknek délután Kecskeméten, és felülnek a Pestről jövő vonatra, és lemennek. Nyilván nem utazná senki végig a Nyugati-Kecskemét távot a 142-esen.

Ez olyan, mintha azt mondanám, hogy a ceglédi zónázót se szokta senki végigutazni elejétől a végéig, mert aki Ceglédig megy, az már az ic-vel vagy sebesvonattal utazik, ezért ilyen viszonylat nem is szükséges, helyette Monortól járjon fel Pestre és le Ceglédre is egy-egy külön vonat. Ez ugye hülyeség lenne, ha megszűntetnénk.

Felül lehetne vizsgálni ezt az egész rendszert.

Nálam a vonal nem ér véget Lajosmizsén. A veresegyházi vonalon se csinálták meg azt, hogy Veresegyháza és Vác között külön vonat induljon. Pedig pl. Máriaudvarról inkább gyorsabb elindulni Vácra, és átülni a zónázóra, mint Fóton át utazni 1,5 órán át.

Bosszantó és igazságtalan, hogy Kecskemét felé - annak ellenére, hogy jó a fekvése, Budapesttől csak 85 km-re van - nem akarják fejleszteni a várost Budapesttel összekötő vasútvonal Lajosmizsén túli szakaszát. Eddig szóba se jött egy hivatalos ötlet se, ami a távlati célok között említené a vonal fejlesztésének folytatásat, a közvetlen vasúti kapcsolatok felélesztését Kecskemét felé. Azt a 25 km-t nem veszik figyelembe, mondván, hogy az már nem agglomerációs szakasz, és nem tartozik a BFK hatáskörébe.

Utóbbi tény engem roppant mód zavar. Miért van az, hogy a Kecskemétnél távolabb lévő Szolnok beletartozik abba a bizonyos budapesti elővárosi zónába, míg Kecskemét (ahol pont egy elővárosi vonal végződik) nem csak hogy nem tartozik bele (a következő település már igen...), hanem egyáltalán nem közlekedik Budapestről Kecskemétre elővárosi járat? Azt mondják, Mizse után már senki sem használná ki, míg Cegléd felé azt mondják, hogy arra pedig kerülőút, és a 140-es vonal Cegléd - Kecskemét része nem elővárosi szakasz. Oké, hajnalban és reggel, felfelé jár 2-3 elővárosi járat Pest irányába, de délután és este egyáltalán nincs más az IC-n kívül. Megjegyzem, hogy azok a reggeli sűrítő járatok nem állnak meg se Katonatelepen, se Nyársapáton... Egy késő esti járat van Kecskemétig, az is Cegléd felé, és bd kocsikkal kiadva.

Jó, mondjuk azt, hogy Kecskemét már nem tartozik bele Budapest közlekedési vonzáskörzetébe. De akkor pl. Szolnok miért van benne? Oda miért jár 2 fővonalon is sok Z, S, G jelzésű járat? Messzebb is van Pesttől, másrészt kisebb város, mint Kecskemét.

A Volánbusznál Kecskemét elővárosi végpont, sok busz megy végig a régi 5-ösön, és elővárosi megjelöléssel közlekednek azok a buszok, amelyek nem mennek fel az M5-ösre. Nem értem, hogy az 5-ös főúttal párhuzamosan futó 142-es vasútvonalon miért nincs végig közlekedő járat. Ha a Volánnál elővárosi végpont Kecskemét, akkor ugyanazon a távon a MÁV-nál miért nem számít annak?

Győrig érdekes módon óránként jár a Déliből az S10-es személyvonat Flirt-ökkel kiadva, ami mindenhol megáll. Győr messzebb van Pesttől, mint Kecskemét. Kérdezem, hogy miért van ez a kettős mérce? Győr, ami távolabbi város, oda kijárnak óránként személyvonatok, megtéve a kb. 131 km-es távot, de a 142-esen nem mehetnek végig a 98 km-en, hanem Lajosmizsén végállomásozniuk kell, ahol nincs se Interrégiós, se gyorsvonati átszállási lehetőség. Azzal érvelnek, hogy Kecskemétről Pestre úgy se erre mennének majd az emberek, hanem Cegléd felé. Ez így van, de a 2 végpont között jól jön egy mindenhol megálló vonat, hogy a kisebb településekre/ről is el tudjon menni az ember Kecskemétre/ről vonattal.

A Lajosmizsén túli szakasz tanyavilágnak van csúfolva. A 25 km-t figyelembe véve a Ménteleket érintő 3 megálló és Nagynyír megálló tanyasias jellegű való igaz, de onnan lefelé már kertesházak, gyümölcsöskertek sorakoznak, Hetényegyházától lefelé és Kláberteleptől felfelé futó szakaszra nem lehet azt mondani, hogy tanyasi környezet lenne. A tanyasias jelleg a szakasz kb. 5 km-ére jellemző. Aztán meg Dabasig ugyanúgy látni tanyákat a vonalról Mizse után is a települések között.

Összegezve az egészet, minden ok meglenne rá, hogy tovább tervezzenek Lajosmizsénél, és nem csak a Kecskemétről Pestre utazók miatt, hanem mert Lajosmizséről, Felsőlajosról, Örkényből rengetegen nem Pestre ingáznak, hanem Kecskemétre. Ezt elmulasztották figyelembe venni.

Sajnálom, hogy még csak igényfelmérés se történt a Lajosmizse - Kecskemét szakaszon élők körében, hogy használnák-e az S21-es járatot, vagy nincs igény rá.

A BFK hatásköre Mizsén túl nem terjed, ami nonszensz, ha a távolabbi Szolnok benne van, ahová bőven jut a fejlesztési ötletekből. Budapestről sugárirányban mindegyik első jelentős városba elvitték a személyvonatokat (Győrbe is!, Veszprémbe is jó pár jár!, Tatabánya, Esztergom, Hatvan, Szolnok, Dunaújváros, Székesfehérvár), de Kecskemétre egy se jár. Felénk a fejlesztések véget érnek egy 11 ezres kisvárosban, ami nagyon közel van Kecskeméthez. Meg se próbálják bevonni a várost ebbe a hálózatba, és ennek nem tudom, mi az oka?