Szerintetek is probléma ez a magyar vasúton?

Nem.

Alapvetően az a jó, ha sokat futnak. Akkor van kihasználva a jármű. Nyilván csak addig a pontig, amíg ez még nem megy a karbantartások rovására.

Az nettó pazarlás lenne, ha megveszik az adónkból a többszáz milliós járműveket, amik aztán nincsenek kihasználva és csak állnak üresen napokig.

A vasúti szerelvényeket hosszú élettartamra tervezik, ezért jó, ha sokat futnak. Ahogy mondani szokták: a jármű (legyen az busz, vonat, hajó vagy repülő) csak menet közben keres pénzt. A fapados légitársaságoknál azért olyan rövidek a fordulóidők, mert a földön állva nem termeli a pénzt a repülőgép.

Ez persze nem azt jelenti, hogy nem kell tartalék a járművekből, de az általad vázolt 50%-os arány feleslegesen sok. Ha az állomány fele mindig tartalékban áll, rengeteg tárolóvágány kell, ráadásul a tartalékként álló mozdonyon vagy kocsin is lejár az időhöz kötött fővizsga, miközben alig megy. Jóval alacsonyabb tartalékarányra van szükség, de kell valamennyi, hogy a meghibásodások, karbantartások, fővizsgák miatt kieső járműveket pótolni lehessen, illetve ha van egy nagyobb kapacitást igénylő időszak (pl. karácsony előtt vagy tanévkezdéskor), legyen mihez nyúlni.

Ez az, ami nincs meg a MÁV-nál: bizonyos járműtípusokból nem hogy tartalék nincs, de a napi működéshez szükséges mennyiséget sem tudják kiállítani. De semmi gond, a késési biztosítás most már arra is kiterjed, ha nincs olyan kocsi az IC-n, amire jegyet kaptál. Nem hordjuk el a sz*rt, csak szétkenjük, hogy vékonyabb legyen a réteg.

A MÁV-nál nem a kocsik abszolút mennyiségével van baj. Van nekik elég kocsijuk, csak éppen nagyon sok van félreállítva azért, mert nem sikerült karbantartani őket. Lehet találni képeket alkatrészhiány miatt évek óta félreállított motorvonatokról, illetve ősszel szépen tönkrement a Dunakeszi Járműjavító, ami a kocsik kötelező nagyjavításait végezte. Ez hasonló, mint az autóknál a műszaki vizsga, csak nagyobb: kötelező jelleggel szétszedik valamilyen szinten a kocsit, ezt-azt cserélnek ha kell, ha nem, mást csak akkor, ha kell, összeépítik, festik és mehet vissza a forgalomba. Na, ez most nincs meg, gyűlnek a kocsik lejárt fővizsgákkal, nem közlekedhetnek és nincs senki, aki megcsinálja.

Ha ezek a problémák megoldódnának, lenne elég kocsi. Persze ez nem azt jelenti, hogy ne kellene újakat beszerezni: a vidéken még előforduló zöld műbőr kárpitos, húgyszagú Bhv-knak már nem a közforgalomban, hanem az ócskavasban lenne a helyük, tehát lenne min dolgozni. De először a karbantartási hiányosságokat kellene megoldani.

Csak hát ott az univerzális indok: nincs pénz. Semmire sincs pénz, nagy a drágaság. Sokba kerül a kerozin a magánrepülőbe, a zebrák is csak zabálnak és nem jó nekik az üzemi konyháról hozott moslék, a Louis Vuitton-nál meg csak a tavalyi táska volt Black Friday-ben, de olyanja már van Aaaandikának.

Valamennyi tartalék kell, de nem egy az egyben. A szegedi IC-k például hét szerelvénnyel forognak, egyszerre hat van forgalomban, egy napi karbantartáson, illetve az a tartalék. Ezeken felül vannak kocsik, amiket nem minden járatra soroznak be. Ennél sokkal több tartalék nem szükséges, csak pazarlás lenne (feltételezve, hogy egyébként jó állapotban vannak).

Az persze igaz, hogy a szerelvényszám ugyanannyi, ha egy kieső szerelvényt a többiből pótolunk egy-egy kocsival, és ez nagyon nem szerencsés. Sajnos előfordul, gyakori az IC-kocsi nélküli IC, és a nem IC-kocsik száma sem mindig kielégítő. 20% körüli tartalék elegendő, a 100% az túl sok, a 0% meg értelemszerűen túl kevés.

Az a jó, ha sokat futnak a járművek. Sok karbantartás naptár alapú, ha több kilométert fut, akkor egy km-re kevesebb karbantartási költség jut, tehát olcsóbb lesz a járatok üzemeltetése.

Ez akkor is hasonlóan kellene, hogy történjen, ha nem lenne járműhiány.