Mi lenne, ha a MÁV-nak hirtelen megjelenne egy konkurenciája?

Hasonló helyzet állhatna elő mint a kereskedelemben a TESCO, Penny, stb. megjelenésével. A tömeg leginkább azokban vásárol, hisz már a tovább történő nyitvatartásuk is előny a vevőnek. A többi jelentéktelenebb bolt meg csak azért sem több, jobb és olcsóbb termékek kínálatával próbál versenyképes maradni, hanem pont ellenkezőleg, például a falusi boltok megkövesedett zsemlyét árulnak akár 50 Ft/db áron. Mint akik meg akarják gyorsítani a bukásukat.

A közlekedés esetén is hasonló történne. Lehet hogy a MÁV minimum duplájára emelné a jegyek árát, azt hiszi az a megoldás. Mi lenne ha a futóversenyen is a vesztésre állók nem gyorsabban futnának (nem több, jobb és olcsóbb terméket kínálnának), hanem elkezdenének visszafelé futni?

Egy másik forgatókönyv hogy az állami maffia nem is engedné a jobb közlekedési vállalatokat érvényesülni, taxitársaságok közti verseny esetén volt erre példa.

De a MÁV annyira rossz színvonalú hogy befektető sincs rá aki privatizálná. Új nyugati mozdonyokat és személyvagonokat kéne venni, stb. Ahogy a pályák állapota sem nyugati színvonalú, tehát teljesen új síneket kéne lefektetni, stb. Ép eszű befektető azt mondja rohadjon meg ott ahol van a szocialista színvonalában a a még mindig kommunista vezetőségével együtt.

Több 100 (esetleg pár 1000) milliárd lenne csak a vasút hálózat kiépítése. De ugye ahoz megint venni kell földeket, mert a semmibe még se húzhatják fel a vasút hálózatot, ami megint pár 100 milliárd lenne, ha országos szinten nézzük. Ezekhez ugye az állomás helyek kialakítasa, emberek felvétele, eszközök beszerzése, modern vonatok és kocsik beszerzése.

Több 100ezer milliárdba lenne szerintem így kompletten, várótermekkel, sínnel, új vonatokkal, kocsikkal, átkelő helyekkel, céges épületekkel, föld vásárlással mindennel együtt. Ha a máv árai alá kínálnak több 100 év lenne mire kijönnének nullára és nyereséget termelnének

Az állam nem engedné. Normális helyen simán épülhet konkurencia. De nálunk a BKK, Máv és mint kiderült még a taxisok is mentesülnek a szabad piac hátrányai alól. És azt csinálnak amit akarnak az állam védelmével.

Emlékezz vissza mi lett az überrel.

Az über egy teljesen más eset, azt máshol is betiltották.

Az állam liberaláizálni lesz kénytelen a vasúti piacot is, most ennek a dátumát újabb két-három évvel kitolták, de ez elkerülhetetlen - ha csak addig ki nem raknak az EUból.

Az a baj, hogy a hálózat a legtöbb részen a normális közlekedésre alkalmatlan vagy csak jelentős fejlesztés után lenne alkalmas, ezt a pénzt egy ilyen ingatag országban senki nem fogja betolni a hálózatba.

Gazdaságilag hamvába holt ötlet jelenleg tömegközlekedésbe fektetni.

Nézzük az egyszerűbb példát, ahol nem kell úthálózatot kiépíteni, bármikor elkezdhet egy vállalkozó menetrend szerint személyeket szállitani... volt néhány próbálkozás, most vajon van még, aki kitart? Inkább elmennek a buszvezetők alvállalkozóként munkásokat szállítani, vagy kiránduló csoportokat szállitanak, ahol előre látható az, hogy mennyi utas lesz, tervezhető gazdaságilag az út, ellenben a menetrend szerunti ingázás ugyanúgy veszteséges volt a vállalkozóknak is, mint a tömegközlekedési vállalatoknak.

Új vasúthálózatot sehol nem építenek párhuzamosan a már meglévő mellé a világon, bár Magyarországon hiányzik egy déli vonal, ami Záhony, Nyíregyháza, Debrecen (eddig megvan), Békéscsaba, Szeged, Pécs, Zalaegerszeg, Szombathely, Győr, Hegyeshalom vonalon délről futna végig az országon (ez is trianon bűne), és ha lenne olyan elvetemült vállalkozó, aki ennek a vonalnak a kiépitésére ezer milliárdokat tudna, akarna költeni, valószínűleg az állam jóváhagyását is megkapná, de nem véletlenül nincs.

A vasútba vefektetett összeg megtérülési ideje többszáz év volt az "őskorban" is. Ki az aki többszáz évet vár arra, hogy a befektetése profitot hozzon, főleg úgy, hogy a trend az, hogy a vasút üzemeltetés veszteséges a már meglévő hálózaton is.

Nem a személyszállítás lenne az üzlet, hanem a teherszállitás, csakhogy azok jelentős része közutakon (kamion, teherautó) zajlik, háztól-házig szállítanak.

Lássunk egy példát. Deutsche Bahn Németország.

Szabad piac van, de itt sem épithetnek csak úgy új vonalakat.

A meglévő vonalakra van pályahasználati engedélyük. Azaz keményen fizetnek a DB-nek. Konkurenciának nem nagyon számitanak azzal a napi 2-3 vonatpárral távolsági vonalakon. De mégis miért veszteséges a DB?

2 Kemény konkurencia van távolsági viszonylatban.

1. A fapados repülőtársaságok és a "magán" busztársaságok. A Flixbus rendesen odapörkölt a vasútnak. Bár a DB próbálkozik az "olcsó" IC buszokkal, de hát na.

Helyközi szinten nincs úgymond konkurencia, mert kb úgy működik mint ahogy a BKK-nak kellene, és a tarifa is fix. Van egy megrendelő és ő szerződtet az üzemeltetőkkel.

De maradjunk Magyarországnál. A MÁV nem az egyetlen vasúttársaság. Igaz 1 cég kivételével csak teherszállitással foglalkoznak. Az az 1 pedig max nosztalgiával.

[link]

GYSEV-et pl kényelmesen annak lehet venni, bár olyan téren konkurencia, hogy egyre inkább igyekeznek terjeszkedni.

Tehernek meg ott a rengeteg magánvasút.

"GYSEV-et pl kényelmesen annak lehet venn"

Tényleg, a Gysev-et el is felejtettem.