Mitől jobb a HÉV mint egy sima motorvonat (Flirt pl)?

Semmitől nem jobb, a HÉV-en is motorvonatok közlekednek.

Az egyetlen jelentős különbség, hogy 1000V egyenfeszültségről megy, míg a nagyvasúton 25 kV váltó van.

Egyébként a nyomtávban meg egyebekben megegyeznek.

A másik kérdésedre itt találod a választ:

https://www.gyakorikerdesek.hu/kozlekedes__tomegkozlekedes__..

Pl. egy különbség: a hév egyenárammal megy, a motorvonatok váltóárammal. A héven kisebb a feszültség a felsővezetékben, a nagyvasúton a váltófeszültséget a mozdonyon belül transzformálni tudják.

A csattogó hangot kiadó alkatrészt kontaktornak hívják:

[link]

De nem ismerem az egyenáramú motor működését, nem tudom, hogy mit csinál benne ez az alkatrész.

A FLIRT motorvonatokat háromfázisú aszinkron motorok hajtják, a héveket, pedig egyenáramú motorok. Az utóbbi jóval elavultabb technológia. Manapság az aszinkron motorok a menők.

Az aszinkron motorok használatának számos előnye van a kefés motorok használatával szemben:

egyszerűbb felépítés, nincs kopó szénkefe, kommutátor;

azonos villamos teljesítmény esetén kisebb méret és tömeg;

az egyszerűbb felépítés miatt kisebb a karbantartás igénye;

megfelelő elektronikával villamos fékezés megvalósítható majdnem nulla fordulatszámig, míg az egyenáramú motoroknál a fékezés alacsony fordulatszámon nehézkesen oldható meg.

Forrás: [link]

[link]

[link]

Természetesen tudnak ma is egyenáramról működő motorvonatokat gyártani.

Pl. a CAF villamosok is egyenáramról működnek.

Attól, hogy kisebb a feszültség, nem fogyaszt kevesebbet, sőt. Így ugyanakkora teljesítményhez 25-ször akkora áram (amper) kell. Ha 25x nagyobb áram megy a vezetékeken, akkor a veszteség is 25x akkora.

A kisebb feszültség előnye, hogy biztonságosabb.

Maradna DC az biztos. De inkább 1500 V.

[link]

[link]

[link]

Azt a gazdaságosság dönti el, mi hol van.

Utcákban, kocsiszín épületekben csak kisfeszültségű áram vezethető, viszont kinn, a határban ezer kilométeres távolságokban az a gazdaságos (veszteségmentes), ha minél nagyobb a feszültség, és nem is kell 5 km-enként betápláló állomást építeni. Azt is mondják, a sűrűn megállogató és újra gyorsan felgyorsító (villamos, metró, hév) járműveknél ideális az egyenáram, a ritkán megálló, lomhán gyorsuló távolsági vonatforgalom, tehervonatok részére ideálisabb vagy legalábbis gazdaságosabb a váltóáramos rendszer.

De ha meg kéne fogalmaznom, mi a lényegi különbség egy normál vonatszerelvény és egy BHÉV vonatszerelvény között, akkor az nem az áramnem, hanem a járművek nyomott magassága lenne. Nyomott forgóváz, nyomott padlószint, nyomott tetőmagasság. Az áramátalakítás az megoldható, ha nagyon megakarják, Cseszlovákiában pl. történeti okokból vegyesen épült ki a vasúthálózat váltó és egyenárammal, de nem zavarja őket, mert a járműveik mindkét áramnemmel elboldogulnak. Ez a járműbe való plusz áramátalakító berendezés beszerelésének kérdése. Az meg elhatározás kérdése. Sokkal inkább a magassági eltérések jelentik a vízválasztót. Egy HÉV szerelvénnyel be lehetne pl. férni egy metró alagútba (ilyen irányú álmodozások mindig is voltak), egy vonatszerelvénnyel viszont sehogy. Ha át akarnánk térni a BHÉV-nél váltóáramra, nem lenne elég holnaptól más áramnemet belevezetni a drótba, egy villanymozdony eleve alá se férne annak a drótnak, olyan alacsonyan van, meg hát azok a száztíz éves vacak oszlopok komolyabb sebességű forgalmi igénybevételtől kb. kidőlnének a csudába...

És hogy megértsük, mért nem lehet 25000 volt az utcákban: Ott van pl. az építéséről elhírhedt Marx téri felüljáró, ami alatt igen csak nyomott áramszedővel bújik át a villamos, újabban pedig a balra nagy ívben forduló nyitott emeletes turista buszok is, ahol a panorámára befizetett ücsörgő turista szélfelkapta haját a felsővezeték igazítja a helyére. Nem túloztam sokat. Ugyanez nagyfeszültségnél buszonként 20-30 szénné égett embert jelentene. De pár km-es távolságokban amúgy sincs értelme a nagyfeszültségnek.