Mekkora légszennyezőanyag-kibocsátást okoznak az elektromos autók, nagyobbat mint a benzinesek, dízelek vagy kisebbet?

Nézzünk egy Fiat 500-ast sima és elektromos változatban.

A katalógusadatok szerint (amelyeken ma már mindenki mosolyog, de remélhetőleg mindkét esetben ugyanannyira szépítik a valóságot) a középső, benzines 1.2-es 500-as kibocsátása 113 gCO2/km. Azaz 100 km-en 11,3 kg.

Az 500e elektromos fogyasztása 18,4 kWh/100km.

A forrásod elég régi, Magyarország jelenleg 0,31 kg/kWh-n áll: [link]

A 18,4 kWh tehát 5,7 kg CO2 kibocsátást jelent 100 kilométeren az elektromos Fiattal. Az azért mégiscsak feleannyi, mint a benzinesé.

Amit még érdemes figyelembe venni, és további pluszpont lehet az elektromos számára, hogy éjszaka mennyivel megy lejjebb az a 0,31, mivel az éjszakai termelésben nagyobb Paks részaránya. Az elektromos autódat pedig főleg éjszaka töltenéd.

Ettől még jogos a kérdés, hogy ma Magyarországon egy ember mennyit csökkent a CO2 lábnyomán egy elektromos autóval.

Még egyvalamit lenne érdemes összehasonlítani, mégpedig a lítium akksi legyártásának energiaigényét egy hagyományos motor legyártásának energiaigényével.

Az akksi gyártásáról vannak adatok, mert a szkeptikusok imádják mutogatni, hogy még egy kisebb kapacitású elektromos autó akksija is 2-5 tonna CO2-be kerül gyártól függően, egy Tesláé meg kétszer, háromszor annyiba. Csak ugye illene mellérakni, hogy ez mennyivel több vagy kevesebb egy hagyományos motor legyártásánál, mert az se lehet kismiska. Egy fapados Citroen C1 mindennel együtt 6 tonna CO2, egy Mondeo 17, egy Range Rover 35. De hogy ebből mennyi a motor és hajtáslánc, azt nem találom. Gyanúm szerint amúgy hasonló lehet, mint a lítium akksi.

"Az azért mégiscsak feleannyi, mint a benzinesé."

Segítsetek már nekem, legyetek kedvesek!

Nem néztem külön utána, de az utóbbi hónapok világsajtójának adatai alapján úgy emlékszem, hogy egy modern dízelmotor 40-45%-os hatásfokkal, egy modern hőerőmű pedig 35-40%-os hatásfokkal dolgozik.

Nagyvonalúan 100%-nak véve az elektromos autóban lévő villanymotor hatásfokát, nálam még mindig a rosszabb választás környezetvédelmi szempontból a villanyautó, ha globálisan nézem. Nyilván hallatlan előny, hogy a kibocsátás nem a felhasználás helyén jön létre. (Szmogos belváros)

De hol téves a gondolatmenetem?

Mit nem veszek figyelembe?

Hol nézek el 50%-ot?

[link]

A modern hőerőmü elérheti a 85% hatásfokot. És egy napelem kevesebb CO2 bocsát ki.

#5:

Azért differenciálja a képet, hogy nagyon durva túlzás az elektromos autó hajtást 100% hatásfoknak venni. Jelentősen rontja a villanyautó valódi hatékonyságát az akkus tárolás töltési-kisütési vesztesége, szerintem jó esetben talán 70-80 % lehet a hálózatból felvett áram valódi átforgatása haladásba.

Ezt nézve azért jobb a viszonyszám, mint elsőre látszana.

A 90% körüli hatásfok igazán a visszatermelésre képes, áramot nem tároló állandó vezeték-áramos közlekedésre, villamosvonat, városi villamos- és metróforgalom jellemzője.

Nekem ebből az jön ki, hogy nagyon durva túlzással (ha megmaradunk annál a /hibás/ alapnál, hogy a fosszilis üzemanyagú autó max 50%, az elektromos meg 100% hatásfokú) jelenleg szinte ugyanannyi energia elektromosból meg belsőégésű motorból is ugyanannyi emissziót produkálna, csupán a hatásfok miatt kevesebbet. Ennél a fentiek miatt jobb a helyzet, de még mindig túl magas az energiaelőállítás emissziója. Ez azt jelzi, hogy jelenleg túl kicsi a megújuló, nem CO2-termelő áramtermelő hányad az áramiparban.

Tőlünk nyugatabbra, északabbra már szebb értékek láthatóak, a skandináv országok nevezhetőek főleg élenjárónak.

Gondolom az elektromos áramipar CO2-emissziójába bele van kalkulálva a későbbiekben nem emisszióprodukáló áramelőállító rendszer kiépítésével, gyártásával járó emisszió is, ez a rész a kiépítettség fokával csökkenni fog.

De tény, hogy a fő emisszió-csökkenést a nap-, szél-, vízenergia nagyobb mértékű bevonása fogja jelenteni. Ebben Magyarország még nem áll túl fényesen.

Most említhetném, hogy nagyobb arányú nukleáris energia is ezt szolgálná, de sajnos itt Mo.-on olyan mértékű atomfóbia-propaganda folyik, hogy nem szándékozom ilyen vitába (itt GYK-n már ezredszer) belemenni.

Szóval, a kérdésre visszatérve, láthatóan a mai, nem éppen "tiszta" magyar áramipar mellett is csupán kb. feleannyi emisszióval jár egy villanyautó, mint egy elektromos, egyben ez az arány az áramszolgáltatás "zöldülésével" még tovább fog javulni.

Talán kicsit off, de nekem ide kívánkozik a hibrid autók témája.

A globális emisszió szempontjából ez a kategória szerintem súrolja a parasztvakítás kategóriáját.

A fosszilis üzemet kiegészítő elektromos hajtás főként csupán némi hatásfok-javításban (ezzel persze kissé csökkenő fogyasztásban is) jelentkezik, igazán a világ CO2-kibocsátásába minimális mértékben tud belejavítani.

Itt tényleg csupán a nagyvárosok emisszió-tehermentesítése az igazi előny.

A legjobb hibrideknek is szánalmasan kicsi az akkuról beautózható hatóköre, tehát ezeknél az elektromos-fosszilis energia emisszió-különbsége sosem fog kidomborodni.

"A modern hőerőmü elérheti a 85% hatásfokot."

mondod. Aztán a belinkelt Wikin meg ez van: "Az erőmű 47 MW villamos és 68 MW hőteljesítményt képes leadni igen kis kén-dioxid- és nitrogén-oxid-kibocsátás mellett. 37 dB-es zajszintje lehetővé tette, hogy Nyíregyháza belterületén építsék fel. Hatásfoka 89%."

Elnézést kérek, de én az elektromos autókhoz való villanyáram gyártás hatásfokáról beszéltem. És nem arról, hogy egy kombinált ciklusú erőművel télen még elmegy a városi távhő és a használati melegvíz is. Nyáron a 40 fokban mennyi ennek az erőműnek a hatásfoka, amikor az egész lakótelep a Balatonon van, és nemhogy fűteni nem kell, de a meleg víz sem fogy! És csak az áramot veszik meg tőle. A sok forró víz meg a fülükön folyik ki.

Télen az én dízel motorom is tud 100%-ot, ha 35% a meghajtás a hulladékhővel meg az utcát fűtöm.

A nukleáris áramtermelés felemlegetése viszont teljesen jogos.