Az NDK-sok miért ragaszkodtak szinte minden járművükben a kétütemű motorhoz?

Az előzőhöz hozzá tenném, hogy kisebb méretből és súlyból hozta ki ugyan azt a teljesítményt, mint a négyütemű. Az, hogy erősen füstölt, akkor még nem volt szempont.

Amikor gyártani kezdték még korszerű technika volt. Aztán születtek tervek a korszerűsítésre, ezt azonban a politikai vezetés állítólag arra hivatkozva, hogy mi lesz azokkal, akik már megvették a régit, sorra elkaszálta.

Érdekes utána nézni nagyon előremutató tervek is voltak. (van olyan trabant terv, ami megszólalásig hasonlít a későbbi golf/polo vonalaira)

A 70-es években előfordultak olyan buszok, hogy induláskor eltűnt a füstben a megálló, tehát akkor nem volt vészes a plusz korom (sokkal jobban kormoltak, mint most mert az olaj minősége rosszabb volt)

Pedig ironikus módon az NDK-s kétütemű motorok a 60-as években nagyon sok tekintetben a keleti blokk legjobb motorjai voltak.

Jól látod, azért a személyautókban használták őket, mert a négyütemű motorok akkoriban nem tudtak olyan nagy teljesítményt leadni, emiatt volt az, hogy a Wartburgok például sok tekintetben lenyomták a Ladákat is, amik pedig a szovjet autógyártás egyik legjobb modellje volt.

Tehát a kétütemű motor kisebb súlyú, de jóval erősebb és könnyebben szervizelhető volt, és olcsóbb is volt gyártani mint a négyüteműt, ezért robbant be a Trabi meg a Wartburg mindenfelé a KGST-ben, motorerő tekintetében messze fölülmúlták a szovjet meg csehszlovák kocsikat, közben olcsóbbak voltak.

Csak mint minden KGST-s cuccot, ami bevált ezt is kinyírta a saját sikere, mivel bevált nem fejlesztették és a 80-as évekre már minden tekintetben elavult lett. (hasonló utat járt be az Ikarus a 200-as buszcsaláddal, az is sok szempontból a saját sikerének lett az áldozata).

Azért ragaszkodtak a kétütemű motorhoz, mert nem volt pénzük új, négyütemű erőforrásokat fejleszteni.

A Wartburgnál a II. világháború után a DKW F9 tervei voltak kéznél, azokat sikerült valahogy megmenteni a szovjet jóvátételtől. Talán azért, mert a ruszkiknak nem kellett a tajgát ránézésre sem bíró kétütemű csataló. Az '50-es évek közepén még hunyorítva elfogadható volt a technikai színvonal: egy Zündapp Janushoz vagy BMW Isettához képest komoly járműnek számított az IFA F9. Csak aztán jött a marha nagy békeharc és fejlesztésre már egy árva pfennig sem maradt, így Eisenachban jó három évtizedre leragadtak a háború előtti konstrukciónál. Szabtak rá egy új bódét (Wartburg 311, a "púpos"), megpróbálkoztak valami értelmes futóművel (312/1, a "kiskerekű"), majd jött a 353-as, ami szép ugyan nem volt, de legalább olcsón lehetett gyártani és borzalmas dobozhangja volt minden alkatrészének. A nép meg vette, mint a cukrot, mert nem volt más választási lehetősége.

Hogy mennyire nem volt pénz fejlesztésre, azt jól példázza a hűtőrendszer. Az eredeti DKW-n még termoszifonos rendszerű vízhűtés volt: a meleg hűtővíz felfelé törekedett, megérkezett a hűtőrendszer legmagasabb pontján található vízhűtőbe, ott megörült a menetszélnek, lehűlt, majd mivel most már nagyobb volt a sűrűsége, mint korábban, leszállt a motorba, hogy ott újra felmelegedjen. Szivattyú nem is kellett hozzá, de mondjuk nem is nagyon működött ez az elrendezés. Az első Wartburgoknál még ilyen volt a hűtés, aztán a '60-as évek elején az 1000-es motor érkezésével szivattyús hűtésre váltottak. Arra viszont majd' negyedszázadot kellett várni, hogy a DKW-örökségként a motor mögé épített hűtő (ott volt neki hely, hogy jó magasra kerüljön) átvándoroljon a motortér elejébe, ahol még a menetszéllel is találkozik. Pedig miután szivattyú kezdte keringetni a hűtőfolyadékot, már nem volt szükség rá, hogy a motor fölött trónoljon a hűtő, a szélesebb motorterű 353-as bódéban pedig már hely is lett volna neki elöl, de annyira nem volt lehetőség a fejlesztésre, hogy idáig csak a '80-as évek közepére jutottak el az eisenachi mérnökök.

Ha már szóba kerültek a mérnökök: a gyárnak púp volt a hátán az ezeréves kétütemű motor, egy kicsit sem ragaszkodtak hozzá. A '70-es évek elejétől folyamatosan jelentek meg a négyütemű motorral hajtott prototípusok, még az is szóba került, hogy a Škodával közösen építsenek valami használható autót. A cseheknek ugyanis ugyanaz volt a problémájuk, mint a keletnémeteknek: a '70-es évek pangása miatt beleragadtak a '60-as években fejlesztett konstrukcióba (1000 MB), azt csiszolgatták, de nem tudtak érdemben előrelépni.

A Trabant sztorija kicsit más volt, de a háttérben ugyanezek az indokok húzódtak. A '30-as évek végi DKW F8-ból tudtak építkezni Zwickauban, mert csak az volt kéznél, ráhúztak egy aránylag modern hatású bódét, ez lett az AWZ P70. A műszaki alapok az '50-es évek végén már jó másfél évtizedesek voltak, de a kutyát sem zavarta, az volt a lényeg, hogy gurul. A technikai csodaként beharangozott Duroplast karosszéria is azért volt szükséges, mert mélyhúzható lemezt nem nagyon tudtak beszerezni a gyárban, másból kellett felépíteni a bódét. Aztán az '50-es évek végén sikerült valahogy összekaparni értelmes mennyiségű fejlesztési pénzt (ez volt az utolsó időszak, mikor a KGST autóipara önerőből képes volt bármit is kitalálni, onnantól kezdve a gyárak fejlesztési potenciálja beleállt a földbe), megszületett a P50 - majd jött a nagy csend. A jól ismert 601-es ugyanis a P50 óvatos simogatásával jött létre, gyakorlatilag semmi nagy újdonság nem volt benne. Ugyanaz a kéthengeres, kétütemű, turbóhűtéses motor hajtotta, csak kicsit nagyobb volt, jutottak szinkrongyűrűk a váltóba, másak voltak a karosszéria sütőformái és le lehetett húzni az ablakokat. A '60-as évek elejére kifejlesztett kisautó akkor még nem is volt rossz, Nyugat-Európában is hasonlóan minimalista szörnyecskékkel járkáltak a népek. Csak utána ez is bebetonozódott vagy 25 évre, semmire sem volt pénz. Pedig a zwickaui mérnökök is szabadultak volna a kis kétüteműtől alig egy évtized után, de nem lehetett, kellett a márka fontosabb célokra. Így hát kényszerből kétüteműek maradtak az NDK személyautói a '80-as évek végéig.

Az IFA W50 annak köszönheti létét, hogy jókor született: az '50-es évek végén még akadt itt-ott fejlesztési pénz. A II. világháború előtti (ki hitte volna?) VOMAG-alapokra ráhúztak egy aránylag korszerű buldogfülkét, összeraktak egy jól kombinálható építőszekrényt és 1965-re megszületett a W50-es, amit nagyjából tíz év múlva terveztek leváltani az L60-assal. Mondanom sem kell, nem jött össze, csak a '80-as évek végén. Ludwigsfeldében ugyanúgy nem volt pénz fejlesztésekre, mint máshol. A Robur sztorija is kísértetiesen hasonló: egy ősi Phänomen-teherautót reszelgettek addig, amíg meg nem unták, ott is volt új típus a '70-es évek közepén, de arra sem volt pénz.

A Moszkvicsot ellenpéldaként felhozni eléggé erős, mert bizony a moszkvai kisautók is német tőről fakadnak. Az Opel Kadett dokumentációját és gyártósorait sikerült hazavinniük a derék szovjet elvtársaknak, volt is belőle nagy öröm. Otthon aztán Moszkvics néven kezdték gyártani, néha terveztek rá új bódét, majd mikor a '60-as évek végére már végképp elavult volt a '30-as évekbeli alapkonstrukció, lemásoltak egy BMW-motort és azzal folytatták a gyártást. Ennyi erővel az NDK-ban is megeshetett volna ez a sztori, csak épp a ruszkiknak nem a kétütemű DKW-k kellettek, hanem a négyütemű Opel tetszett meg nekik.

A Zaporozsec meg négyütemű volt, de ez sem segített rajta. Ott aztán tényleg mindent másoltak a szovjetek, amit csak találtak, de nem lett jó a végeredmény. A Fiat-hatású bódéba eredetileg tervezett VW-másolat motor helyett valami V4-est ütöttek össze, aztán ezt sikerült az NSU Prinzre erősen hajazó karosszériába pakolni, majd jobbról-balról fejleszteni-tákolni, de a végeredmény sosem lett igazán jó. Hiába volt a négy ütem, még a Trabantnál és Wartburgnál is rosszabbat sikerült kiizzadniuk magukból a derék kozákoknak.

Az előző jól írta. Zwickauban is meg akartak szabadulni a már "jól bevált" P601-estől. Már a P601-es gyártásának kezdete után cserélni akartak.

Sok próbálkozás volt:

P602 = ferdehátú P601-es, eléggé ronda lett volna

P603 = Wankel-motoros, ez nagyon szép próbálkozás volt

P760 = csehszlovák-német keverék, ez is jó ronda lett volna

P610 = csehszlovák-német keverék, ez lett volna a legjobb

P601WE = kívűlről P610, belülről P601

1.1E = a jól ismert 1.1-es, csak elölről másképp nézett ki

Én a Škoda motoros P610-es miatt egy kicsit szomorú vagyok, mert nagyon szép próbálkozás volt külsőleg és belsőleg is, de sajnos a pénzhiány miatt ezt sem engedték meg nekik. Ezután megalkották a P601WE-t, ami egy P610-es volt, csak a már jól bevált kétütemű motort kapta. Ez se sikerült. A 1.1E igaz, hogy kicsit érdekesen nézett ki elölről, de a leváltásra jó lett volna. Persze ez is pénz hiány miatt kapta meg elől a P601-es kinézetet. Szegény Trabant... Pedig milyen jó kis autó lehetett volna belőle...