Az EU intézményei több területen miért hanyagolják a szakmaiságot?

"zeknek az értékeknek a meghatározása minden szakmaiságot nélkülöz, akik ezeket meghatározzák sohasem jártak autóipar közelében, max elsétáltak egy gyár mellett, soha nem is dolgoztak benne, sőt műszaki egyetemet is csak kívülről láttak.Ha nem így lenne, akkor nem hoznának ilyen ostoba döntéseket, teljesen alárendelik a szakmaiságot politikai ideológiáknak. "

EZEKRE tudsz KONKRÉT pédlákat mondani?

Mert én is az autóiparban dolgozom és olyat nem tapasztaltam, hogy POLITIKAI ideológia befolyásolna bármilyen TECHNIKAI paramétert!

Akkor a kollégáid nagyon alacsonyan lehetnek a vállalati ranglétrán, ha ennyi fogalmuk sincs arról, hogy hogy születnek az EURO normák. Bár ez jellemző Magyarországra, hogy itt valójában a mérnök is csak fizikai munkás az anyacég külföldi fejlesztőinek szemében a tudás alapján...

Ha elmégy Brüsszelbe, ott az Európai Bizottság és Európai Parlament épületének 1 kilométeres körzetén belül találod az ACEA (Európai Autógyártók Szövettsége) irodáját. Ennek lényege, hogy a nagy európai autógyártók érdekvédelmi szervezete, s baromi sokat költ arra, hogy EU-s fejesekkel találkozzanak a lobbistái. Pénzben kifejezve konkrétan évi 2 millió € fölött. Nem tudom, a te részlegednek van-e ekkora büdzséje, de ha nincs, akkor lehet, hogy az anyacég fontosabbnak tartja pár öltöny-zakós jogászt megfizetni Brüsszelben, mint a "motorfejlesztést" Ungarnban.

De van ám több ilyen szervezet is - sőt, a legnagyobb autógyártók saját lobbiirodát is működtetnek. 2017-ben a VW 2,666,000 €-t, a Daimler 2,500,000 €-t, a BMW pedig 1,500,000 €-t vert el arra, hogy az emberei olyan befolyásos európai politikusokkal tárgyaljanak, akik például az EURO szabványt is írják (a számok a lobbyfacts.eu-n leellenőrizhetőek).

Ezek egyébként össz-európai mércével összehasonlítva is baromi nagy pénzek - az autóiparnál talán csak a vegyipar, IT meg mezőgazdaság költ többet érdekérvényesítésre. Ezen felül az EU-nak is vannak olyan saját szervei, akik független kutatóintézetektől, egyetemektől rendelnek meg hatástanulmányokat egy-egy európai szintű törvénytervezet előkészítésekor. Ezek arról szólnak, hogy leellenőrzik, hogy minden EU-s országban egyenlő hatást váltana-e ki a törvény bevezetése (ha Magyarországot mondjuk hátrányosabban érintene pl. egy földtörvény, akkor ő ennek alapján majd kérhet haladékot az alkalmazásra). Figyelik azt is, hogy versenyjogilag helyes legyen a szabályozás - tehát ne érintse X piaci szereplőt negatívan, ne tűnjön úgy, hogy az EU csak azért hoz meg egy szabályt, hogy valakivel kicsesszen (mondjuk ennek ellenére néha szokott). Mérik, hogy a bevezetéstől számítva mennyi időn belül hoz érezhető változást egy-egy szabályozás, s kiknek fog leginkább kedvezni. S végül de nem utolsó sorban azzal is kalkulálnak, hogy tudományosan-műszakilag megvalósítható-e az adott követelmény.

A gyakorlatban úgy kell elképzelni például egy EURO szabvány megszületését, hogy valamelyik EU parlamenti képviselő fejéből kipattan, hogy kéne frissíteni a normákat, legyenek szívesek az illetékes EU szervezetek kezdjenek el dolgozni az ügyön. Az ukáz lemegy az Európai Közlekedésügyi Hivatalba, Európai Környezetvédelmi Ügynökséghez meg egyéb érintett szakosított szervekhez, ahol előveszik a témához értő hivatalnokokat, hogy nyilatkozzanak, meddig lehetne lentebb vinni a károsanyag kibocsátási határértékeket. A hivatalnok berendel egy csomó neves, külső szereplőtől tanulmányokat, amikkel alátámasztja a saját álláspontját - hogy mondjuk 120g CO2/km az tökéletesen teljesíthető a XXI. században. E közben megindul a diskurzus a civil szervezetekkel (pl. Levegő Munkacsoport) és ipari szereplőkkel (Volkswagen) is, akik szintén elmondják a saját verziójukat. Ezen így civakodnak hónapokig, aztán kialakul egy közös egyetértés.

Tehát nem igaz, hogy nélkülözné a szakmaiságot az ilyen döntések előkészítése - sőt, 100-ból 99 esetben éppen hogy a legerősebb, legpénzesebb szereplő tudja leginkább érvényesíteni az akaratát, ami nem más, mint az autóipar. Európában minden lehetősége megvan az autógyártóknak arra, hogy beleszóljanak a környezetvédelmi szabályrendszer írásába, s ezzel élnek is - sokkal nagyobb szavuk volt a jelenlegi normák megállapításában is, mint az egyéb érdekelteknek. Ha nem így volna, akkor nálunk is olyan szigorú követelmények lennének, mint mondjuk Japánban vagy az USA-ban. Ehhez képest azt is elérték a gyártók, hogy a diesel motorok kibocsátást külön kategóriaként kezelje a törvény, mintha azt nem tök ugyanolyan közlekedésre használnák az emberek.

A probléma lényege:

https://www.youtube.com/watch?v=bVAKkeLg3mE