A fidesz miért szereti ennyire a kínaiakat?

#8

A független oknyomozók tényfeltáró dokumentumait publikálta a telex, onnan vette át a Portfolio. A 979 évbe pedig kizárólag a vámbevételt számolták bele (más bevételei is lesznek a vasútnak, s más területeken is profitáló lehet). Ez számomra igazából már-már Origo, csak a köntös meg a politikai oldal más.

Azok az ellenzékiek, akik állandóan a zöld politikával jönnek: két nagy, Európai fővárost kötnek össze kevésbé környezetterhelő utazási és szállítási megoldást szolgáló vasúttal. Pl. a MÁV is önmagában veszteséges, ez nem is a profitról szól. De ha még arról is szólna, a telex számolása egyszerűen nevetséges.

#10 és 11:

infrastruktúrafejlesztésnél valóban nem szabad csak a közvetlen hatásokat nézni, de mint a cikkben is írták: a várható forgalomnövekedés a következő 20 éve +12%. Ami azért lényeges, mert a 150-es vonal jelenleg 1 vágányos( volt ) és amilyen állapotok voltak rajta azt jelenti, hogy ez a forgalom 1 vágányon sem termelte ki a pályafenntartáshoz szükséges bevételt ( nyilván ez így nem igaz ). Viszont a felújítás végeztével kétszer akkora hosszúságú és magasabb minőségű ( azaz drágábban fenntartható ) pálya működtetési költségét kellene kitermelnie a +12%-nak.

A felújítás előtt a 150-es vonal egy szedett-vedett 1 vágányos vonal volt jelentős részén 40/60/80-as korlátozással. A felújított vonal 2 vágányos lesz ( azaz kétszer olyan hosszú pályát kell majd karbantartani ) és 160km/h-s sebességre építik, aminél a minőség, a beépített technikai megoldások jóval költségesebbek és a fenntartásuk is költséges. Mindezt +12% forgalomból?

Amiről szintén érdemes nem megfeledkezni: a Mávcsoportnak összesen valami évi 30 milliárdja volt karbantartásra, mert az üzemeltető minisztérium nem biztosított többet. 30 milliárd az eddig meglévő hálózat karbantartására sem elég, ezért vannak fekszinthibák a nemrég átadott, 160km/h-ra átépített debreceni vasútvonalon ( amit most még szét is barmolt egy siklott tehervonat ), de a többi fővonal állapota is kritikán aluli. A meglévőre sem volt pénz, de most lesz még 300km 160km/h-s drágán üzemeltethető pálya, erre lesz forrás? Épp most csökkentette valami 6-7 milliárddal az ITM a Mávos karbantartási költségvetést egy #nemmegszorítás keretén belül. Azt ami már 10 éve is kevés volt. Miből fogjuk ezt üzemeltetni?

Volt most az az ominózus eset, amiért Homolyát menesztették: a MÁV nem kötött le időben áramot az idei évre és végül csak olyan drágán tudott vásárolni, hogy nem érte meg átvonatozni magyarországon és aki tudta kikerülte, mert olcsóbb volt! Ilyen üzemeltetési kulturával ez sosem rétül meg.

A másik fő gond a magyar vasútüzemeltetéssel, hogy olyan magyaros. Baromi drágán átépítük valamit amit telebszunk félmegoldásokkal, látszólag jó de amúgy nem, majd nem költünk a karbantartásra és a pálya elkezd leromlani. Durván 25 év alatt éri el a kritikus szintet, 30 év után eljut oda, hogy az egészet fel kell szedni a 'csába és újra kell építeni az alapoktól. Ezt csináljuk már 30 éve "felújítás" címszóval. Hagyjuk lerohadni, felszedjük, újraépítjük és megint hagyjuk lerohadni. Ez bőven hűtlen kezelés.. De nem is ez a különlegesség, hanem az: hogyan fogjuk üzemeltetni ezt a vonalat, ha a meglévőket sem tudjuk? Erre majd lesz pénz? Ha ez is úgy jár, mint a többi akkor nagyjából 25-30 év múlva ezt fel kell szedni és pár száz milliárdért újra kell majd építeni.

És itt jön a kérdés: lesz ennek mérhető megtérülése 30 év alatt? A tehervonatok 4 órát tudnak majd spórolni a határ és Budapest között ami jó, előnyös. De a teljes menetidőben ez nagyon nagyon kis rész, mivel a görög határtól Belgrádig napokig tart az út :D

A tehervonatok nem járnak 160km/h-val, meg igazából a személyvonatok sem. Bohóckodnak itt-ott az 1-es vonalon, de azt leszámítva nincs 160-as üzem Magyarországon. Ezt tetézzük azzal, hogy a 150-es vonal mentén még csak nagy település sincs, utas sincs.

Már az elején felmerült vasutas körökben, hogy miért Kelebia? A felújítás itt elbontást jelent és annak érdekében, hogy ne álljon a vasúti teherforgalom 1-2 évig a Budapest-kelebia-Szabadka tengelyen mi ( és a szerbek is ) rendberaktuk a Szeged-Röszke (-Szabadka) vonalat és itt tudnak a tehervonatok ideiglenesen kerülni.

Tudod mi van ezen vonal mentén?

Körvasút

Kőbánya-Kispest

Ferihegy2

Cegléd

Kecskemét

Kiskunfélegyháza

Szeged

A (Nyugati-)Köki-Ferihegy-Monor(-Cegléd) vonalon tervben van egy +2 vágányos bővítés. Ezen a vonalon ott van az ország egyetlen reptere, egy 110 000-res és egy 160 000-res város valamint a környék teherforgalma. itt a kérdés: miért nem ezt újítottuk fel kínai pénzből?

Mennyi lett volna a társadalmi megtérülése, ha az intercityvel a Szeged-Kecskemét menetidő 30 per alá esett volna,ha a Budapest-Szeged távolság 1 órára csökkent volna, ha a plusz kapacitás miatt nem késne minden vonat az agglomerációban? Hát csak Szeged lakossága egyedül több, mint az egész 150-es vonalat érintő településé együttesen :D

Ebben az esetben a teherforgalmat kiegészítete volna egy brutál nagy személyforgalom és ennek a megtérülését már máshogy kell mérni és itt már nem lehet csak nominális bevétellel számolni, mert ettől jóval több haszna lenne.

Úgy is akarunk reptéri vasutat, mert égetően nagy szükség van rá. kell a +2 vágány a 100-as vonalra mert máshogy nem lehet leközlekedtetni a személyforgalmat, jó lenne egy gyors szegedi összeköttetés is mert jelenleg a busz gyorsabb, mint az Intercity és ezeket külön,külön is meg akartuk valósítani, akkor miért nem integráltuk ezeket egybe és használtuk ki okosan a kínai lóvét? Miért nem ez? Miért a Budapest-Kelebia?

"Azok az ellenzékiek, akik állandóan a zöld politikával jönnek: két nagy, Európai fővárost kötnek össze kevésbé környezetterhelő utazási és szállítási megoldást szolgáló vasúttal."

Budapestet és Belgrádot össze lehetne kötni ( vagyis jelenleg csak itt vna összekötve ) Szegeden át is és akkor nem pár falu lenne az érintett vonal mentén, hanem néhány város úgy 300 000 fő közvetlen lakosságga és egy nemzetközi repülőtér évi 10+ millió utassal.

Az elővárosi forgalomnak ott is szüksége van a pályabüvítésre, de a Soroksár-Kunszentmiklós Tass bóvítés költsége a töredéke lenne egy ilyen reptéri és 100a bővítésnek. Miért nem a drágára és jóra verjük el a kínai pénzt, miért fordítva csináljuk?

Na ezekre nincs racionális érv. Ezek együtt a megtérülési számításokkal és az üzemeltetési kultúrával mind arra mutatnak, hogy ez a vasúti projekt kiszórt pénz.

Aki küveti a The Belt and Road Initiative fejlesztéseit az tudja, hogy a kínaiak sok helyre helyeztek ki nagy pénzeket, a korrupció mértéke nem zavarta őket a befolyás és a hosszútávú haszon nem számított. Ahol végül ( ahogy az várható volt ) bebukott a projekt és nem tudták finanszírozni a kínai hitelt ott a kínaiak rátették a kezőket az állami javak egy részére. Így lett tengeri olajmezőjük Angolában, így lettek ezért és rézbányáik máshol, így maradt a sajét tulajdonukban egy afrikai vasút, így akartak haditengerészeti kikötőt Sri-Lankán ( csak ott India közbeszólt ).

Nekik érdekük, hogy ne térüljön meg a befektetés és vihessenek mást ezért sok esetben direkt félrenéznek.

Építenek az indokínai félszigeten is egy vasutat, ami a déli kínai városokat köti össze a thai és maláj kikötőkkel. Ennek azért is örültek sok helyen, mert ez ott nem létező szintű vasúti kapcsolatokat nyit ami nagyon kellene a munkaerő áramláshoz. Laoszban a pálya pont elkerüli az ország negyedik legnagyobb városát, az az 5 km légvonalban annyit tesz hogy a városközpontból busszal fél óra alatt jutsz ki az állomásra. Vonzó kapcsolat lesz :D

A város szélén elhalad a vasút, de oda meg nem építettek megállót...

Nagyon sokan tudják miről szólnak ezek a gigantikus kínai hitelkihelyezések, mi mégis belementünk. Racionális indok van? Szerintem nincs, így lehet többet lopni és ennyi.