A repülőgépeket nem lenne olcsóbb és gazdaságosabb úgy működtetni, hogy egy szilárd üzemanyagú hordozórakéta felvinné őket mondjuk 15 km-re, ott leválna róla és onnantól saját erejéből csak kicsit pörgetné a motort, hogy tartsa a magasságot?

Az előbbi válaszom nem világítja meg a lényeget.

Ezért a felvetést tovább gondolom:

Építeni kell 15000 méter magos tornyokat, /onnan induljon a repülő/ és oda az utasok menjenek fel lépcsőn.

50 kg tömegű embernél ez az energia: 1800kcal vagy

2kwh

Egy ló körülbelül 375kg és 750W teljesítményt képes folyamatosan leadni. Ha az embernél is ez az arány, akkor 20 óráig tartana felmenni.

Egy utasszállító siklószáma 15 körüli, így motor nélkül kb 225 km-re tudna elvitorlázni.

"És az utasokat utazás előtt űrhajóskiképzésben részesítenéd?Mert a gyorsulást nem bírná az utasok 90%-a!"

Az a kisebbik baj. A nagyobbik, hogy szerintem a mostani gépek sem bírnák ki ( mert ugye most is rendelkezésre áll néhány teherszállítógéphez valami kisebb ilyen hajtómű, de ezek messze akkora tolóerejűek, mint amire a kérdező gondolt).

Az ötlet logikája nem rossz.

Csak "kicsiben" nem éri meg. A mostani interkontinentális utasszállító-tervek kb. ezt a tervet követik. A szilárd hajtóanyagú rakéta nem nyerő, de mondjuk hidrogén-oxigén hajtással valószínűleg fog is épülni ilyen.

A II. Világháborúban a németek teljesen a fenti ötlet (szilárd ha. rakéta start + foly. ha. rakéta / torlósugár utazó) szerint terveztek pontvédelmi vadászgépeket.

Ugyan már... A rakétahajtóműhöz nem csak a tüzelőanyagot, hanem az oxidáló anyagot is magával kell vinni a gépnek, míg a sugárhajtóműnek csak üzemanyag kell. Mitől lenne gazdaságosabb az oxidáló anyagot is szállítani pluszban? Valóbban, inkább a rakétát kéne felvinni repülővel, az lenne gazdaságosabb. Az "egyszer használatos hordozórakétát" kb. 10x annyi energiába kerül előállítani mint amit "megspórol" a repülőnek.

Másik a pontosság kedvéért: a repülőnek nem motorja van, hanem hajtóműve.

Pilótaként úgy tanultam, hogy repülőgéptípusoktól függően, de megvan az otpimális emelkedési sebesség, melyet maximális gázon hajtunk végre. Ez megadja az optimális emelkedési szöget is. Időjárási viszonyok,mint pl magasabb légnyomás, szembeszél (növeli), hátszél, kisebb légnyomás (csökkenti) hathatnak rá, de az optimálisból kiindulva megvan az, hogy miként érhető el a leghatékonyabban a kívánt magasságra történő emelkedés.

Ugyan baromság a kérdés, de válaszolok rá. Polgári repülésben használni olyan felszálló hajtóművet, melynek lényege a minél meredekebb felszállás (gyakorlatilag 90 fok), azt jelentené, hogy a gép is függőlegesen kellene álljon (ugye el tudod képzelni, hogy az utasok és a gép szerkezete mit kellene kibírjon, nem beszélve a biztonságról) vagy vízszintes helyzetben emelkedne függőlegesen, ami óriási légellenállást jelent.

Valamint egy pont alatt megtenni 12 km magasságot nem jelent akkora energiaspórolást, mely megérné inkább, mint ugyanezt 100 km alatt megtenni. Meredekebb emelkedés négyzetesen igényel több energiát. A felhajtóerő automatikusan keletkezik a repülőgép szárnyán, így az előrehaladáshoz elegendő csupán nagyobb teljesítményre kapcsolni, és a szárnyak beállítási szögének köszönhetően annyi plusz felhajtóerő keletkezik, hogy emeli a gépet. Viszont függőleges emelkedéshez a felhajtóerőt kizárólag a hajtómű szolgáltatja.

és a gazdaságosságról nem is beszélve. Gondolj bele, milyen hajtómű kellene oda, az mennyit fogyasztana az út hátralévő részében (mert eldobni pazarlás, nem beszélve a biztonságról, hoyg hova esik le, mert általában ugye nagyvárosokból szállnak fel ezek a gépek). Egy ekkore hajtómű magával cipelése óriási energiát igényel a súlya miatt a gépnek.

Remélem elég részletes voltam :)

Attól, hogy rakéta a hajtómű nem kell függőlegesen emelkednie. Pl. az indítórakéták.

De ez nem változtat a lényegen, a fordítottja lehet gazdaságos. Az indítórakéta drága, extrém esetekre van.