Miért nem tettek bele egy 6. sebességet?

Mert a mérnökök biztosan hülyék voltak és csak te értesz az autótervezéshez.

Kezdjük ott, hogy egy ötfokozatú váltó olcsóbb, mint egy hatfokozatú. Ilyenkor hőbörög a nagyon autószakértő magyar, hogy "há' mos' mér', há' az a két fogaskerék olyan drága he?". Nem, nem a két fogaskerék drága. A bonyolultabb kapcsoló- és arretáló szerkezet drága, illetve sokszor újra kell tervezni a fokozatelosztást és az összes fogaskeréknek keskenyebbnek kell lennie, hogy elférjenek a váltóházban.

Aztán ott van az is, hogy vajon van-e szükség hatfokozatú váltóra. Egy városban, főutakon használt családi kisautó esetén, ami csak ritkán megy 90-100-nál gyorsabban, teljesen felesleges. Ahhoz, hogy évente egyszer eljusson a család a Balatonhoz, bőven elég a kicsit rövidre áttételezett ötfokozatú váltó is, ahhoz nem kell 6. sebesség. Amúgy meg 100-as tempóig használható az ötös váltó is minden további nélkül.

És bizony van egy nagy technikai akadály is. A kicsi, olcsó autók kis hengerűrtartalmú szívó benzinmotorjainak van egy kellemetlen tulajdonságuk: alacsony fordulaton nem nagyon nyomatékosak. A kellő nyomaték és teljesítmény eléréséhez pörgetni kell őket. Autópályán, 130-as tempó mellett a menetellenállás (súrlódás és közegellenállás, de olyan sebességnél már főleg az utóbbi) leküzdéséhez nagy teljesítményt kell produkálnia a motornak. Nem nagy böhöm dízelmotoros cirkálókról beszélünk, amikben ilyenkor még bőven van tartalék: az ilyen motorok teljesítményük 60-70%-át kell, hogy leadják a folyamatos haladáshoz. Az meg nem megy alapjáraton vagy kényelmes, 1500-2000-es fordulaton, hanem a maximális fordulat fele környékén sikerül nekik ezt produkálni.

Ez azt jelenti, hogy a motornak ennyit kell pörögnie, hogy az autó képes legyen tartósan 130-cal haladni, ne torpanjon meg egy kis ellenszél vagy emelkedő hatására és esetleg még előzni is lehessen vele anélkül, hogy három fokozatot vissza kellene kapcsolni. Vagyis ha lenne az autóban egy jó kímélő 6. fokozat, amiben pörög 2000-et a motor, akkor az arra lenne jó, hogy mikor 5. fokozatban eléred a 130-at (mert egy hosszú hatodikkal nem lehet gyorsítani a nyomatékszegény motor miatt), beteszed hatodikba és a következő emelkedőig abban csörömpöl, kínlódik a motor. De légy nyugodt, a partot, de még az ellenszelet is hamarabb észrevenné az autó, mint te. Ja, és persze gyorsítani nem lehetne: akárhogyan padlóznád az autót, csak a hangja változna.

Nem tudom, te hogy szoktál közlekedni autópályán, de szerintem ez eléggé célszerűtlen. Az sem a világ legkényelmesebb dolga, hogy 3000 fölött üvölt a motor, de azt még mindig jobban viseli, mintha 1500-2000-es fordulaton kínoznád 130-cal.

A nagyobb autóknál azért lehet megoldani, hogy kényelmes, alacsony fordulaton, hosszú áttétellel menjenek az autópályán, mert a nagyobb motorok olyan alacsony fordulaton is leadnak akkora teljesítményt, ami ehhez szükséges. Ha viszont egy ilyen kicsi motor csak 4000-en tud annyi kW-ot, amennyit a légellenállás felemészt, akkor nincs mit tenni.

Egyrészt mert az 1.2 - 1.4 kisautókat nem sztrádára tervezték.

Másrészt ha 7000 a max fordulat akkor a 3.500 az 50%. Az miért megterhelő hosszútávon, ha valami "félgőzzel" üzemel?

Amiket itt írnak az igaz volt 15 évvel ezelőtt kb, de nem most.

Egy 1.4-es 120-150 lovas turbó motornak nyugodtan alá lehet tenni a 6-os váltót nem fog zavarba jönni tőle emelkedőn se. De ott van pl. a 1,3-as Multijet dízel az is létezik 6-os váltóval 3000 rpm@160 és még ott is lépeget azért.

http://www.youtube.com/watch?v=gwEB3J6Giaw

Az igazi okok, hogy eddig eleve nem nagyon volt divat a 6-os váltó, 6-8 éve kezdett igazán az alsóbb kategóriákban elterjedni. Ezenkívül persze bejátszik az is, hogy egyre drágább a nafta, régen a kutyát nem érdekelte, hogy 500-1000-rel többet forog a motor és 7 helyett 8-at eszik emiatt. Ma meg már miden deci számít. Végül pedig egy 5-ös váltót még mindig kisebb költség előállítani.

"Egy 1.4-es 120-150 lovas turbó motornak nyugodtan alá lehet tenni a 6-os váltót nem fog zavarba jönni tőle emelkedőn se"

Csak bizony még mindig kevesebb a 120-150 lovas 1.4-es turbómotor, mint a régi, jó esetben 16 szelepes, 70-80, esetleg 90 lóerős 1.4-es, 1.6-os szívó erőforrás. Az új típusokból lassan kikopnak, de az újként forgalmazott "nosztalgiatípusokban" (Opel Astra Classic, Skoda Octavia Tour) még akadnak ilyenek és a 4-6 éves autók közt is már sok ilyen van, nem kell 15 évre visszamenni. A kis hengerűrtartalmú turbós "varrógépek" történelme még nem olyan nagyon hosszú.