Miért jók a V6, V8 stb motorok?

A V-motornak van egy nagy előnye: egy forgattyúcsapra két hengr dolgozik. Vagyis egy V8-as motornak ugyanúgy négy forgattyúcsapja van, mint egy soros négyhengeresnek.

Ez pedig jó, mert a főtengely hosszát nem lehet korlátlanul növelni. Minél rövidebb a főtengely, annál szilárdabb, annál kevésbé leng, annál később fog eltörni. Az autóknál, motoroknál használatos fordulatszám-tartományban például hat forgattyúcsaposnál hosszabb főtengelyt nem nagyon lehet használni, mert hajlamos a törésre. Éppen ezért az egykoron használt soros nyolchengeres és V16-os motorok kikoptak az autókból, mert sok volt velük a baj. Viszont így hatnál több hengeres motorok nem létezhetnének, hat henger meg nem elég mindenre. Hat hengerrel négyliteres lökettérfogatig lehet úgy elmenni, hogy kellően pörgős maradjon a motor, a V-elrendezéssel viszont 8, 10 vagy 12 hengeres erőforrások is építhetőek. Az meg azért nagyon nem mindegy, hogy 6 literes lökettérfogaton 6 vagy 12 henger osztozik-e. Az egyik esetben egy közepes teherautó igavonó motorját kapjuk (igaz, azok dízelek), a másikban meg mondjuk a Ferrari Enzo erőforrását.

Mivel a V-motorok főtengelye rövidebb az azonos hengerszámú sorosokénál, ezért maga a motor is rövidebb lehet. Nem kell egymás mellett elférnie minden hengernek, a két hengersorban jut nekik bőven hely. Így például a hathengeres motorokat keresztben is be lehet építeni: egy soros hatos aligha férne el (sőt, a hosszmotorosakból is kikopik, mert nagy tert igényel), a V6-os viszont keresztben beépítve is használatos, be lehet építeni mellé a váltót.

Na és még számtalan praktikus dolog van, amit a V-motorok tudnak. Könnyű rajtuk párhuzamos biturbó feltöltést kiépíteni, mert ha a két hengersorra kerül egy-egy turbó, minden szimmetrikus és elfér. Egy soros motornál már nem biztos, hogy ennyire egyszerű az élet, a hátsó feltöltő jobban melegszik, más szögben jönnek a leömlők, stb. De ha befelé állnak a kipufogóoldalak, akkor meg egy feltöltőt lehet rájuk könnyen felakasztani, azt' mindegyik henger megfújja. A szívóoldal kialakítása is egyszerű: úgy lehet 8-10-12 hengert etetni, hogy se kilométer hosszúságú légszűrőház, se eltérő hosszú szívócsatornák nem kellenek. A régi időkben meg nyolc hengerhez elég volt egyetlen négytorkú karbi, ami egyszerűvé tette a gyártást.

Ezen kívül biztosan vannak mindenféle dinamikai okok is: dugattyú terheléseloszlása, hengerfalkopás, nyomatékcsúcsok eloszlása, ezekhez viszont nem értek. De ennyi előny is elég ahhoz, hogy intenzíven használják a V-motorokat.