Milyen fordulatszám körül érdemes közlekedni városban, rövidebb utakon, ha a motor élettartama és a fogyasztás egyszerre szempont?

Ha régi 1.3-as Swiftre gondolsz, az elég nyomatékos alul, hamar felválthatsz.

Hideg motornál még érdemes 2000-2500-ig elmenni (a 3000 már lehet hogy többet árt, mint használ), de ha már bemelegedett, nyugodtan használd bárhol, ahol még nem erőlködik. Én átlagos városi forgalomban 1500-1800 körül váltok fel, kisvárosban 1300 is elég, dugóban 1100-nál már kettes, aztán alapjárat. 1.5 benzin 98 ló, 182 ezer km hiba nélkül, gyári kuplunggal.

Fogyasztás tekintetében ez legalább 2 liter mínuszt jelent egy átlagos vezetőhöz képest városban, aki meg a motorgeneráltól fél (lehet, hogy vannak olyan autók, amik tényleg nem bírják ilyen jól), számolja ki, hogy mennyi benzint spórolt meg addig. Anyagilag csak pozitívan lehet kijönni belőle.

Leírom én,hogy szoktam használni,ahogy úgy érzem,hogy kímélem az autót. A fogyasztás nekem mindig is csak másodlagos szempont volt és lesz is. Nos én hidegen (akár nyári 40 fokban való indításnál is) legalább 1 percet járatom a motort (télen akár 3 percig is) , aztán szépen óvatosan elindulok. Az első 4-6 percben 2200 és max 2500-nál szoktam váltani , majd szépen fokozatosan,ahogy már a hűtőfolyadék hőfokjelzője bemegy középre úgy megyek a 3 ezer környékére. Fontos tudni,hogy attól,mert a hűtőfolyadék már meleg , attól még a motorolajnak kell egy kis idő míg az is eléri az üzemi hőfokot és ezáltal az optimális kenőképességét! Szóval rendesen odalépni neki mindig egy 10-15 perc után szoktam csak , már ha szükséges egyáltalán,de addig semmiképp. Az autóm egyébként egy 2l-es japán szívó benines gép. Sokan írják,hogy benzint mindek melgegíteni, nem kell stb. , engem nem érdekel igazából ki mit csinála saját autójával, meg mit hallott, de nekem így nyugodtabb volt mindig a lelkem , és nem azon a 3-5 centiliter üzemanyagon fog múlni semmi (esetleg az,hogy nem koptatom szét a motort) Egyébkénta túl alascony fordulatszám tartomáyn is kerülendő (pl. iylen 1000-1200) , mert ilyenkor általában nem megfelelő az olajnyomás illetve a kenés , viszont a terhelés ott van ugyanúgy , és iylenkor is kopik. Szóval szeritnem hidegen 2200 körül érdemes tartani , majd fokozatosan mehet ,ahogy melegszik 3000-ig , és akkor az élettartamot ugyanúgy szemmel tartottuk, mint a fogyasztást.

Egyébként pont a múlkot olvastam egy oltári nagy baromságot, egyik magát 'hitelesnek' nevező oldalon, miszerint éppen hidegen kell neki jobban taposni, hogy rövidebb idő alatt bemelegedjen, utána pedig vissza leeht venni a pörgetésből.. Szeritnem itt valami autószervizek adhattak pénzt az oldalnak, hogy írjanak baromságot,hogy kicsit megugorjon 1-2 éven belül a szervizek száma , mert ugye valamiből meg kell élni.

Egyébként még szakmai körökben sincs teljes egyetértés abban,hogy melyik a jobb : hosszabb ideig melegíteni (ezáltal hosszabb ideig hideg, viszont azalatt kevesebbet is forognak és ezáltal kopnak az alkatrészek) vagy pedig rövidebb idő alatt felmelegíteni (jobban pörgetni) viszont ezelatt sokkal többet forognak az alaktrészek.

Hasonló ez mint a mikrohullámsütő. Egységnyi hőmérséklettel akarod megemelni a kaja hőmérsékletét, és vagy úgy van ,hogy tekered mdojuk 400W-ra , utána pedig csinálod újból és 800W-ra. A 2. esetben kétszer rövidebb idő alatt lesz meleg a kajak mint az elsőben , de ugyanannyi munkát végzett a sütő midnkét esetben. Kb ugyan ez a helyzet a motor melegítésnél is. El kell érni valamit , és több megoldás kínálkozik, aminek a végeredménye elvileg ugyan az.

Azért írom,hogy elvileg,mert mérnökként számomra sokkal szimpatikusabb ha kevesebbet forgatom 2x annyi ideig , mint fele annyit , de 2x annyi forog.

De a legőszintébben mondom,hogy úgy használja mindenki a saját autóját,ahogy akarja.

#2

Személyesen ismerem Göbölyöst, minden tiszteletem az övé, de ezzel a cikkével sosem értettem egyet.

#3

"viszont a terhelés ott van ugyanúgy" - azért nem ugyanúgy, mert míg 3000-es fordulaton van mondjuk 160 Nm-ed, 1000-nél feleannyi sem, ráadásul nem is muszáj kihasználni. Fontos tényező a terhelés, ha kis gázt adsz alacsony fordulaton, ergo nem erőlködik a motor, minimális terhelést kapnak a csökkent kenésű gépelemek is.

Ha még nálam lesz az autó, mikor ettől bármi baja lesz, ígérem, írni fogok. De kétlem, több autón bizonyított, hogy nem okoz gondot, összesen kb 400 ezer km alatt. Érzéssel kell csinálni, nem ész nélkül, ennyi a titka.

NA akkor már leírom azt is mi miatt kopik mégis jobban , akkor ha rövidebb ideig pörgeted viszont jobban,és így éred el a hőfokot (múlkor mint írtam is , egyik autós odlaon,pont ezt a módszert ajánlották , én pedig kikadtam ezen a baromságon , és nem tudtam elödnteni,hogy szándékosan írnak hülyeséget , vagy tényleg azok..)

Szóval. Ha pörgeted a motort, akkor megváltoznak a kölönböző erőhatások. Ennek oka, hogy az alaktrészek mivel mozgásban vannak, folyamatosan változik a sebességük (gyorsulnak-lassulnak) , ezáltal belépnek a képbe a gyorsulásokkal (és ezáltal közvetve a sebeséggel) arányos plusz erők (úgynevezett tehetetlenségi vagy másnéven inerciaerők) , amikket ebben az esetben nem szabad elhanyagolni. Pl. egy kopottabb motornál , ahol már egy minimálisan a dugattyúk nem tökéletesen illeszkednek a hengerek falához , és az olaj még hideg , nem ken rendesen , mert sűrű és a viszkozitása sem megfelelő , ott tudnak bizony gondot okozni ezek a plusz tehetetlenségi erők , amik mondom mégegyszer onnnan jönnek,hogy jobban pörgeted a motort. Ugyanis ha belegondolunk , nem mindegy,hogy esetleg oldalirányba ( igen , odlairányba , a kopottság miatt!) mekkora erő préseli , a hideg sűrű , (ha nem friss az olaj) szemcsékkel teli kenyőanyagot a hengerek falának. Ha nagy ez az erő, akkor jobban présli , ezáltal jobban kopik. Ezáltal hamarabb is felmelegszik majd , de több kárt tettünk a motorban , mintha pl. alapjáraton ketyegtettük volna, és csak 5x annyi idő alatt melgedett volna be. A kopásnak a jellege sem teljesen mindegy. Nem mindegy,hogy a hengerfal felülete mentén egyenletes , vagy pedig esetleg mély ( a mély itt mikrométereket jelent) szántások lesznek benne, mert a nagy tehetetlenségi erők miatt falnak préselt szemcsék felszántják a hengerek belső felületét.

Az eléggé nehezen megfogható dolog, de attól még ez létezik, és bizony hosszú távon észre lehet venni,hogy melyik autót nyírták hidegen , megmelyiket melegítették minden hidegindítás előtt , mégha elvileg ugyanazt a kopást ígyis úgyis el kell szenvednie (mikós példa) , de gyakorlatialag mégsem ez a helyzet teljesen a fentebb leírtak miatt.