A MÁV már egy síntörés miatt is teljes káoszba fullad?

A MÁV-ot vagy a MÁV-Startot akarod bezárni?

Mert pályahiba miatt (ami az állandó forráshiány miatt állandóan elmaradó felújítások, fejlesztések következtében jelentkeznek) nem tudtak közlekedni a vonatok, ez akkor is így lett volna, ha a 100-as és a 140-es vasútvonalakon mondjuk az Arriva meg a RegioJet szolgáltatna.

A különleges helyzetek menedzselése nem egyszerű feladat, ebben bőven van mit fejlődnie a MÁV-Startnak, de ha nincs mozdonyvezető, (mert mondjuk a Nyugatiban ragadtak), akkor azt nem lehet pikk-pakk megoldani.

Az egy teljesen korrekt megoldás volt szerintem, hogy a KöKi-ről indultak a vonatok és elfogadták a vasúti jegyeket a metrón. Az IR-hez pedig csatlakozik ilyenkor Cegléden a Z50-es és még a közös peronos átszállást is biztosítják, ami azért nem kevés logisztikát igényel.

Az már nagyobb probléma, hogy ott a vonat és nincs rajta vezető, pedig délelőtt történt amikor még a reggeli műszakosok dolgoztak, nem járhatott le a munkaideje az előzőnek. Ha meg mégis ez történt és a Nyugatiban lett volna a váltás, az a vonat úgyse ment volna visszafelé még egy jó darabig, mert a kimaradó út idejét meg kell várnia, addig odaért volna egy másik.

A szervezetlenség részével egyet értek. A 2000-es évek elején dolgoztam irányítói munkakörben és bizony akkor ilyesmi nem nagyon volt. Pedig akkoriban csak vezetékes telefon (!) volt.

Manapság már szinte bárkit felvesznek irányítónak, csak üljön valaki a számítógép előtt. Sokszor azt sem tudja mit lát a monitorokon és mit mondanak neki a telefonban.

Most nem találom a mavcsoport.hu-n a hírt, gondolom törölték már, de egy síntörésnek nem kellene ekkora káoszba taszítania a rendszert. Biztos valami nagyobb hiba volt, valószinüleg egy-két váltónál volt valami törött alkatrész.

Egy sima folyóvágányban történt síntörésen konkrétan át lehet menni a vonattal 5-10 kmh val gond nélkül.

A síntörés nem kéztörés.

A sín széle törik le, mert tojtak a TMK-ra régóta.

"A 2000-es évek elején dolgoztam irányítói munkakörben és bizony akkor ilyesmi nem nagyon volt. Pedig akkoriban csak vezetékes telefon (!) volt."

Más kérdés, hogy akkor még annyi vonat közlekedett, hogy egy vágány is elég lett volna.

És biztos nagyon sokan telefonáltak vezetékes telefonon, és azonnal tele lett az internet a szennylapok és fotelszakértők okoskodásaival.

Még nagyobb káosz majd akkor lesz, ha a sokak által álmodott "adjuk a személyszállítást magánkézbe" megvalósul, és amikor nagy nehezen megérkezik a szögről leakasztott vonatpótló busz, közlik az utassal, hogy ő nem szállhat fel, mert ez az "Okosvasút Kft." busza, várakozzon csak tovább.

Épp úgy, ahogyan a légiközlekedésben megszokott, bezárt reptér, utcára zavart utasok, információ nulla, a hazajutást oldd meg magad.

Most még viszonylag korrekt volt a lebonyolítás.

Most úgy másfélszer annyi vonat van, mint a 2000-es évek elején, a Nyugatiból szinte minden órában hét vonat indul Kőbánya-Kispest felé, ugyanennyi vissza, akkoriban ez csak néhány órában fordult elő (egyik irányba reggel, másik irányba délután), inkább a négy-öt volt a jellemző.

Az mondjuk tényleg jó kérdés, hogy egy ilyen helyzetben mi lenne a megoldás, ha a szegedi IC-ket vinné egy cég, a ceglédi és monori zónázokat egy másik, a debreceni IC-ket és IR-eket egy harmadik, a lajosmizseieket meg egy negyedik - ha most nehéz koordinálni egy céget, akkor négyet hogyan menne?

Nem tudom, van-e valahol olyan megoldás, mondjuk szoftver, hogy egy adott menetrendbe beleteszünk egy hibát (baleset, műszaki hiba) egy adott helyen, adott időpontban, és arra ad egy optimális megoldást, megspékelve a vezényléssel, szerelvényfordulókkal stb. - nem tűnik túl egyszerű feladatnak, pláne egy ilyen összetett szakaszon, mint a Nyugati-Köki.