Mit gondoltok egy ilyen budapesti metróhálózatról?
A teljes hálózat térképe:
A város belterületének térképe:
M1: A Földalatti Rákospalotáról indulna, a Szent Korona útjától, s az M3-as autópálya vonalán haladna, majd mikor átér Zuglóba, áttérne az Ungvár utca alá. Ez alatt menne egészen a Nagy Lajos király útjáig, s eljutna a mostani, Mexikói úti végállomásáig... A Vörösmarty tér után pedig kikanyarodna a Vigadó tér irányába, s a rakpart alatt menne, egészen az Erzsébet hídig, amikor is arra rákapcsolódva (az autósforgalom alatt, mint pl. a 3-as metró Rákos-patak feletti felüljáróján /Gyöngyösi utca és Forgách utca között/) jutna át Budára. Ezután a Hegyalja úton haladna tovább, érintené a BAH-csomópontot, majd eljutna egészen a Farkasréti temetőig. De még innen is továbbmenne, a Törökbálinti út alatt egészen a Gazdagréti lakótelepig, ahol egy új kocsiszínt is ki lehetne építeni.
M2: A 2-es metró a Camponától indulna, s egy ideig a Nagytétényi út alatt haladna. Érintené Budafok belvárosát, s utána rátérne a MÁV síneire (vagy amellett haladna), s eljutna a Kelenföldi pályaudvarig (felszíni szakaszon). Ezután menne ismét a föld alá, a Budaörsi út alá, s az Alkotás utca alatt haladva érné el a Déli pályaudvart... Az Örs vezér tere után pedig nemes egyszerűséggel a jelenlegi HÉV vonalán haladna, egészen Cinkotáig. Cinkotán lenne a HÉV végállomása, onnan járnának ki a HÉV-ek Csömörre és Gödöllőre.
M3: A 3-as metró természetesen a Káposztásmegyeri I. számú lakóteleptől indulna, felszíni szakaszon, s mire Rákospalota-Újpestre érne, a föld alá menne. Áttérne az Árpád útra, s így érné el a jelenlegi végállomást, Újpest-Központot... Kőbánya-Kispesttől a lajosmizsei vasút vonalán indulna tovább, vagy a föld alatt, vagy magasvasútként a jelenlegi MÁV-vonal felett. Innen térne át az Üllői útra (vagy az alá), s a Margó Tivadar utcára fordulva elérné a Havanna lakótelepet. Azonban a Szent Lőrinc-telepnél visszafordulna, s a Gilice tér felé menne tovább, rátérve a Sallai Imre utcára. Az út alatt haladva ismét kiérne az Üllői útra, s eljutna a Béke térig, később pedig a Liszt Ferenc Repülőtér 2-es termináljáig.
M4: A Virágpiactól indulna, ahol egy hatalmas P+R parkolóban tudnának leparkolni a budaörsi lakosok. Csatlakozna a "jelenlegi vonalhoz", s eljutna egészen a Keleti pályaudvarig, majd ott a Thököly úton haladva Rákospalotáig, s egészen a Pólus Centerig.
M5: Az 5-ös metróvonal Óbuda, vasútállomástól indulna, s a Bécsi út alatt haladva érne el a jelenlegi Szépvölgyi úti HÉV-állomásig, s utána haladna át a Duna alatt. A 3-as metróval a Lehel térnél találkozna, s ezután az Oktogonon a Földalattival is. Érintené ezután a Klauzál teret, majd az Astoriát, s innen jutna el a Boráros téri HÉV-végállomáshoz. Ezután a csepeli HÉV-vonalán haladna a csepeli végállomásig, azonban utána meg lehetne hosszabbítani az Erdősor út alatt, az Erdősor úti lakótelepig.
M6: Békásmegyertől közlekedne a HÉV Szentendréig, s innen indulna a Belváros felé a 6-os metró, a HÉV vonalán. A Batthyány tér után továbbhaladna a rakpart alatt, egészen az Infoparkig, ahol áttérne a pesti oldalra, s a Nemzeti Színháznál találkozna az 5-ös metróval (jelenlegi csepeli HÉV). Ezután a Közvágóhídhoz érve folytatná útját a jelenlegi ráckevei HÉV vonalán, egészen a Soroksár, Hősök tere állomásig. Innen indulnának tovább a ráckevei HÉV-ek.
M7: A 7-es metró Hűvösvölgytől indulna, s a Hűvösvölgyi út alatt haladva érné el a Széll Kálmán teret. Ezután az Attila út alatt haladva érné el az Erzsébet híd budai hídfőjét, s a Duna alatt áthaladva eljutna a Kálvin térig (csatlakozás a 3-as, 4-es és 5-ös metróhoz). Ezután a Baross utca alatt haladna, majd az Orczy tér után a Kőbányai úton. Kőbánya alsó, vasútállomás után a Kőrösi út alatt haladna az Élessarokig, majd a Jászberényi út alatt (vagy mellett, felszíni szakaszon) érné el a XVII. kerületet, annak is a városközpontját.
M8: Ez a vonal egyfajta körgyűrű-járat lenne. Óbuda, vasútállomástól indulna (itt találkozna az 5-ös metróval), s a MÁV vonala mellett haladna, s így jutna át Újpestre (egy külön híd építésére lenne szükség a vasúti híd mellett, amin autóforgalom is lehetne). Továbbhaladva a MÁV vonalán elérne Zuglóig, s az Ungvár utcánál találkozna az 1-es metróval. A Miskolci utca alatt haladna a Csömöri útig, majd áttérne a Vezér utcára, egészen az Örs vezér útjáig. Így érné el az Örs vezér terét. A Fehér út vonalán haladva az Élessaroknál találkozna a 7-es metróval, s továbbindulna Óhegy felé, a Mádi utca alatt. Átkanyarodna a Sibrik Miklós útra, s érintené a hatalmas Újhegyi lakótelepet is, s így érné el Kőbánya-Kispestet. Ezután a Hunyadi utca alatt haladva eljutna Pesterzsébet központjáig, s a Topánka utca alatt elérné Pesterzsébet felsőt, a végállomását (ahol a 6-os metróval találkozna).
M8: Pestszentimre-Központtól a Nagykőrösi út alatt érné el a Határ utat, s érintve a József Attila-lakótelepet, majd a Ferencvárosi pályaudvart, találkozna a 3-as metróval a Nagyvárad téren. Az Orczy út alatt jutna el a Keleti pályaudvarig, majd érintve az Oktogont, a Nyugati pályaudvarig futna.
válasza:Kár volt erre fordítanod az időt. Egy ekkora város nem igényel ennyi metrót.
Kötöttpályás közlekedést kell fejleszteni, az meg nem feltétlen a metró.
Miért? Budapest nagyon nagy város (525 km2 - közel 1,8 millió lakos, ami fokozatosan növekszik). Ahogy számoltam, ez a metróhálózat kb. 200 km hosszú lenne.
A bécsi metró jelenleg 75 km, de közel 100 km-re tervezik fejleszteni a hálózatot, úgy, hogy ott mellette működik még S-Bahn is, ami sokkal inkább hasonlít a metróra, mint a mi HÉV-ünk. Ja, és Bécs kisebb város, mint Budapest: 414 km2, 1,7 millió lakos.
Milánóról nem is beszélve (182 km2, 1,3 millió lakos). A metróhálózat pedig jelenleg közel 90 km, de azt is állandóan fejlesztik, főleg az EXPO2015 miatt.
Aztán ott van Párizs. 2,2 millió ember él a városban, 105 km2-es területen, s a metróhálózat hossza 214 km. Lehet azt mondani, hogy az agglomerációval együtt viszont több, mint 10 millióan élnek Párizs környezetében, azonban a metró csak Párizsban és Boulogne-Billancourtban közlekedik.
Barcelona is elég kis város Budapesthez képest: 102 km2 és 1,6 millió lakos. A metróhálózat pedig 125 km. Igaz, ott több elővárosba is kimegy a metró.
válasza:Az első vagyok. Értelmetlen.
Tudod mikor kell metrót építeni? Hány utas kell óránként, amiért már érdemes? Ezeknek nézz utána.
Egyébként meg számos helyen lehetetlen amit írsz, műszaki szemmel is, és gazdaságossági szemmel ezek a beruházások soha nem térülnének meg.
Budapesten ha a 4-es metrónak találnák megfelelő végállomásokat és mondjuk 30 év után ez majd megvalósul, akkor már elégedettek lehetünk.
Szép tervek, de indokolatlan mindenhova metrót építeni, de ha érdekel a közlekedés és BME közlekedésmérnöki szakára jelentkezel, akkor ezeket úgy is átértékeled.
Budapesten először a BKV finanszírozását kell megoldani, majd a villamospályák felújítását, a 3-as metró teljeskörű felújítását, szinte az összes jármű cseréjét. Ezek a prioritások, ha ezek készen vannak (soha nem kecmergünk ki a kakiból...) akkor van értelme álmodozni közlekedésfejlesztésekről. Akkor inkább a Rákóczi útra álmodjunk villamost újból, stb.
válasza:Budapest közlekedésének legnagyobb fejlődése az lenne ha egy rendes elkerülőt építenének köré.
Én nem vagyok fővárosi, de minden alkalommal keresztül kell mennem rajta ha az ország másik felébe igyekszem.
Ez a metrós történet rendkívül drága, fizetik az én adómból is és soha az életbe nem megyek rajta egy métert sem.
Akkor lenne valami értelme ha lenne itt is P+R mint pl:Bécsben.
Szóval összegezve drága játék és relatíve kevés ember közlekedéseit oldja meg. Valakinek azonban remek üzlet.
válasza:Szerintem is sok, főleg ár-érték viszonyokat tekintve. A metró drága dolog, így - annak ellenére hogy iszonyatos mennyiségű forgalmat le tud bonyolítani - nem kell ennyi vonal. Felszíni közlekedéssel meg lehet oldani, persze abból is inkább a kötöttpályás megoldással.
Meg az egész nem ér semmit, ha nem lenne elég a kihasználtsága. Szóval elég parkolóval, olcsóbb jegyekkel, DE szigorúbb jegyellenőrzéssel kellene az embereket a jeggyel tömegközlekedésre rávenni.
válasza: válasza:Pár dolog ezek közül szerepel a meglevő fejlesztési tervekben. Tedd el a térképet, meglátjuk, 50 év múlvára mi valósul meg belőle.
Amit hiányolok, hogy nem számolsz az elágazó, illetve az egy vonalon futó több metróvonallal, mint ahogy pl. Münchenben van. Az Erzsébetig futó körmetrót én átvinném Csepelre, sőt Budafokra is akár, de lehet, hogy addig ott felszíni híd is lesz már.
válasza:Dícséretes az igyekezeted, örülök, hogy felismered a városszerkezet súlypontjait és bizonyos fontos utasáramlási irányokat is. Ám látszólag erősen preferálod a nehézmetrókat, ami szerintem több esetben is szuboptimális megoldás lenne. Elnézést, de inkább a negatív kritikára fogok most koncentrálni.
M1: Nem veszed figyelembe, hogy a vonal csak korlátozottan tudna többletforgalmat felvenni építészeti adottságai miatt. Max. 15-20%-kal lenne bővíthető a kapacitása az alagútba a peronhoz képest túlnyúló vonatokkal. Ennek fényében csak a zuglói hosszabbítást tartom reálisnak. A rakpartról amúgy is esélytelen felkanyarodni az Erzsébet híd alá. A Gellért-hegy tájékán amúgy is drága és környezetvédelmi szempontból kockázatos metrót építeni. Gazdagrét forgalmát az M4 úgyis becsatornázza.
M2: A keleti végén most is ez az elfogadott koncepció, leágazással Rákoskeresztúr felé. Én ez utóbbit nem tartom rentábilisnak a hivatalos tervekkel ellentétben. A déli szakaszon inkább az M4 és a vasút összekötése látszana jobb megoldásnak, de a 80 méteres peronhosszok miatt mára ez esélytelenné vált. Sajnks az M2 ilyen irányú meghosszabbítása óriási kerülőt jelentene Dél-Buda és Pest között.
válasza:M3: északon inkább Kápmegyer II.-től indítanám. Délen ügyesen kikerülted a kispesti lakótelepet és a XVIII. kerület központját. Tetted ezt azért, mert a Határ útnál bizony a belső Üllői út mint fő utasáramlási irány szétbomlik a Határ út-Ady Endre út-Üllői út hármasra (plusz ott van Köki vasútállomás negyediknek) és fogalmad sem volt, mit kezdj ezzel. Én a villamosok gyorsítására szavazok, plusz a XVIII. kerületben a vasútban rejlő lehetőségek jobb kiaknázására a vonatok sűrítésével és ráhordó járatokkal.
M4: A Thököly út utasforgalma inkább villamost indokolna, mintsem metrót. A villamos a megoldás Hűvösvökgy felé is és ez a két vonal kitűnően össze is köthető az Attila út-Rákóczi úton át. Metróra e részen aligha van szükség. Nyugaton meg komolyan nem értem, mi van a Virágpiacnál, leszámítva egy közigazgatási határt. Miért nen a Budaörs lakóteleptől indulna a vonal?
M5: létező terv, azt nem értem, miért kellene átszállni az egomi vonatokról metróra, miért ne mehetnének a vonatok tovább Csepel felé? Továbbá én a Bécsi úton a villamost (1, 19, 61) bőven elegendőnek tartanám, inkább Aquincumnál a meglévő összekötés bővítésével fordítanám délre a vonatokat - ahogyan most is tervezik. Délen bekötném a ráckevei vonalat is, ez is a hivatalos elképzelés.
M6: miért kellene átszállni a metró és a HÉV között B.megyeren? Az M5 elágazó vonala lehetne ez az ág is. A Batthyány térig bejárhatna néhány sűrítő vonat, de általában a rakpart és a budai észak-déli belső forgalom kiszolgálására a fonódó villamoshálózat bőven elegendő lenne.
M7:
Kapcsolódó kérdések:
Minden jog fenntartva © 2024, www.gyakorikerdesek.hu
GYIK | Szabályzat | Jogi nyilatkozat | Adatvédelem | Cookie beállítások | WebMinute Kft. | Facebook | Kapcsolat: info(kukac)gyakorikerdesek.hu
Ha kifogással szeretne élni valamely tartalommal kapcsolatban, kérjük jelezze e-mailes elérhetőségünkön!