Miért van az, hogy Budapest ennyire mocskosul élhetetlen és ilyen alacsonyak a bérek Európai színvonalban, ahhoz képest hogy nagy város?

9#

Baromság.

Számomra Amszterdam nem élhető ebben emiatt.

Budapesten lehetne bővíteni a kapacitásokat alagutak építésével, csak hát, sem a bolond főpolgármester, sem a kormány nem ad pénzt ilyesmikre.Alagutakkal jelentősen növekedne az áteresztőképesség.

Nekem hozzátartozik ahhoz a színvonalhoz, amit elértem.

Számomra visszalépés, életszínvonal csökkentés lenne, ha pisiszagú villamossal kellene járnom, ahol sok a kisebbség vagy biciklin izzadtan kellene munkába érnem.

"Budapesten lehetne bővíteni a kapacitásokat alagutak építésével, csak hát, sem a bolond főpolgármester, sem a kormány nem ad pénzt ilyesmikre.Alagutakkal jelentősen növekedne az áteresztőképesség."

Nem, az alagutak építése nem megoldás, egyrészt az "induced demand" jelenség miatt, másodrészt az ára miatt, harmadrészt pedig a parkolás miatt.

Vegyük egyesével:

1. Az "induced demand" jelenség.

Ezt a kifejezést legjobban talán úgy lehetne lefordítani, hogy "generált kereslet". Ez alapvetően egy közgazdaságtani jelenség, de a közlekedésre a sajátos módján érvényes. A jelenség egyszerűen leírható: ha a kínálatot (jelen esetben az elérhető utak kapacitását és a potenciális útvonalak mennyiséget) megnöveljük, azzal arányosan növekszik a kereslet (az autósok száma) is.

Amikor a nyugati városok a 2. világháború után áttértek az autóközpontú várostervezésre, ez a jelenség még nem volt ismert, ezáltal a megnövekedett autómennyiséget elsősorban úgy próbálták orvosolni, hogy több teret biztosítottak az autóknak. Ezzel azonban a probléma csak súlyosbodott: az autót választók száma egyre jobban csak nőtt, ezáltal hiába épültek egyre szélesebb utak a városokban, a dugóhelyzet nem javult.

A '80-as évekre a legtöbb nyugat-európai városban a helyzet olyannyira elfajult, hogy szinte mindenhol áttértek a tömegközlekedés prioritizálására. A '90-es években a tömegközlekedés rugalmatlanabbsága miatt a biciklis infrastruktúra is sokat fejlődött a legtöbb helyen, és az autósok szépen lassan kezdtek kiszorulni a legtöbb városból, mert igen hamar a leglassabb közlekedési forma lett a gyaloglás után.

Az USA-ban nem volt ilyen jellegű paradigmaváltás: ott a mai napig az autók köré tervezik a városokat. Így született meg a 20 sávos autópálya, a 15 emeletes parkolóház, és a fél négyzetkilóméteres parkoló (ami ennek ellenére csupán 11 ezer autót képes fogadni, tehát ennek a maximális kapacitása kb 55 ezer fő. Ez a belvárosban lóf@sz lenne)

Hiába emelkedett az autós infrastruktúra kapacitása sokkal gyorsabban, mint a népességnövekedés, nem lett kevesebb a dugó, sőt, a probléma csak súlyosbodott.

2. Az ár

Alagutat építeni bitang drága. Rengeteg felmérést kell elvégezni, ki kell kerülni a már létező alagutakat, csatornákat, el kell kerülni az olyan területeket, amelyek alagútépítésre alkalmatlanok, és még ha meg is épült, mindezt karban kell tartani.

Ezért van az, hogy gyakorlatilag az egyetlen földalatti közlekedési megoldás a világon a metró. A metró messze a legnagyobb népsűrűséggel operáló közlekedési forma: egy 10 autó hossznyi térrel több száz embert képes szállítani, míg az autósor átlagosan olyan 15-öt. A metró ezáltal nagyobb bevétellel operál, hiszen többen tudják használni. Hidd el, ha lehetne Budapest belvárosában a földszinten a metró, ott lenne, mert az nagyságrendekkel olcsóbb. De nem lehet.

A karbantartás nem csak óriási pénzekbe kerül, de logisztikai problémákkal is jár: ha az alagút bedugul, onnan nem lehet kijönni, amíg a dugó meg nem oldódik. Ha valamiféle vészhelyzet alakul ki az alagútban (pl. kigyullad egy autó, szívinfarktust kap egy sofőr, tomegkarambol keletkezik), akkor a tűzoltók, mentők, karbantartók csak nehezen tudnak eljutni a helyszínre. Ez a metrónál nem annyira súlyos probléma, tekintve, hogy sokkal ritkábbak a metrós balesetek, mint az autós balesetek.

3. A parkolás.

Ahogy már előbb is említettem, az úthálózat kapacitásának növelése nagyjából egyenesen arányos az autósok arányával. Ezeket az autókat valahol tárolni is kell. Tekintve, hogy a te elképzeléseid szerint a megoldás az alagutak, így gondolom mélygarázsokat képzelsz el a parkolási megoldásnak (hiszen a földszinti parkolók csupán azt eredményeznek, hogy az alagutakból kifele egyből be is dugul az egész, ahogy az emberek parkolóhelyeket keresnek)

A probléma csupán annyi, hogy ez szintén dugókhoz vezet. Ahogy a fentebb említett fél négyzetkilóméteres parkoló esete is mutatja, az autóknak sok tér kell, és alacsony embersűrűséget mozgatnak. Tehát azzal egyidejűleg, hogy te növeled az úthálózat kapacitását, a parkolási kapacitást is növelned kell. A kérdés csupán ennyi: mégis hol? Mindenhol nem lehet mélygarázs, hiszen valahol a csatornázást is meg kell oldani. Arról nem is beszélve, hogy ez megint olyan szintű ingatlanár-emelkedéssel járna, hogy csupán a mélygarázsok árából megháromszorozhatnád a tömegközlekedés kapacitását és minőségét, eltüntetve a "pisiszagos villamosokat".

16#

Az autós közlekedés csökkenni fog, mivel egyre elterjedtebb a home office.

Én is csak heti 2x megyek be munkahelyre.