A nagy felfedezések korában létező árbócos hajók hány árbócosak voltak, hány ember fért rájuk maximum, és hol pihentek le? (Mert gondolom, kabinból csak egy volt, nem?)

Talán még egy kis érdekesség a téma kapcsán...

Kyrenia hajó - wiki

"A Kyrenia hajó egy Kr.e. 4. századi ókori görög kereskedelmi hajó roncsa . Andreas Cariolou görög-ciprusi búvároktató fedezte fel 1965 novemberében egy vihar során."

"A hajó Nagy Sándor és utódai életében járt a Földközi- tengeren. Nyílt vízben süllyedt el Kyrenia ősi kikötőjénél, valamivel ie 294 után, amikor még meglehetősen régi volt."

Vitorlás rekonstrukciók /

"Kyrenia II

"1985-ben Harry Tzalas, a Hellenic Institute for Preservation of Nautical Tradition (HIPNT) elnöke és alapítója szoros együttműködésben Michael Katzevvel és Richard Steffy ókori hajó-újraépítővel a hagyományos hajóépítés és a víz alatti régészet számos görög szakértőjével, befejezte a Kyrenia II néven ismert hajó teljes méretű, vitorlás rekonstrukcióját . A hajót pontosan olyan eljárás szerint építették, mint amit a Kyrenia ősi hajó ősi csónaképítője követett."

Így néz ki - amúgy meglehtősen jól (Thalassa Municipal Museum, Ayia Napa, Cyprus):

[link]

[link]

[link]

[link]

És a téma lényege...

Felirat: "A Kyrenia II, a ciprusi Kyrenia közelében talált Kr.e. negyedik századi kereskedelmi hajó mása, amely itt látható a szél felé vitorlázva, könnyű levegőn. A szél közvetlenül a kamera felé fúj. Kép: a Kyrenia hajóroncsgyűjtemény helyreállítási program jóvoltából."

[link]

( [link] )

( [link] )

( [link] )

Szívesen! Amúgy a vitorla típusokból elég annyi, hogy az ókori "spritsail" már alkalmas volt a széllel szemben is vitorlázni. A többi meg fejlesztés és elég sok vitorla kialakítás volt már a középkorig is.

Az ókori egyiptomiaknál például a széllel szembeni vitorlázás kifejlesztésére nem volt szükség, mivel ott az uralkodó szélirány északról délre fúj, így vitorlázni tudtak délre Níluson és a folyó áramlásával meg északra vissza. Nekik nem volt rá szükségük, hogy olyan típusú vitorlát használjanak. Itt egy globális szélirány térkép:

[link]

A polinézeknél meg gyengébb szélben volt a vitorlájuk alkalmas a széllel szemben haladásra, de működöt. Itt egy tanulmány róla:

"Az ókori polinéz kenuk vitorlás teljesítménye és Kelet-Polinézia korai megtelepedése"

"Ez a tanulmány a teljesítményt úgy méri, hogy valódi vitorlákat tesztel egy szélcsatornában és hajótesteket egy vontatótartályban. A vitorlák három kelet-polinéziai óceáni sprit vitorla (spritsail) volt, tizennyolcadik század végi típusból, amelyeket a British Museum őriz, Új-Zélandról, Tahitiról és Hawaiiról/Marquesasról gyűjtöttek, amelyek megfelelnek az első történelmi feljegyzéseknek. Szintén teszteltek egy hipotetikus általános ősi vitorlát, és a maori vitorlát különböző módokon tesztelték, hogy megfeleljenek a különböző nézetek. A hajótest formájának vizsgálata során kiderült, hogy a széllel szembeni vitorlázás teljesítménye javult, mivel a víz alatti hajótest profil U-alakról V-alakúra változott, és néhány régészeti hajótest is ehhez a skálához rendelhető."

"Mindkét kenu akár négy csomó átlagos sebességre is képes, és a széllel szemben 75°-os szögben vitorlázhat a valódi szélszöghöz (TWA), ahogy Lewis és Finney javasolta. A cikk azonosítja a technológiai újítások csomagját, amely a nyugat-polinéziai csendes-óceáni betelepítés „hosszú szünetét” követően Kelet-Polinézia betelepítésével kapcsolatos."

[link]

Igen. Az ősi ókori fából készült vitorlás hajóknál szilárd ballasztot használtak, homokzsákokat és köveket. A ballasztot a terhelési igény szerinti mennyiséghez a kikötőkben ki-be rakodták, mert szállításkor a hasznos heter is működött ballasztként. A kereskedők amennyire lehetett a visszaútra is szállítmányt terveztek, de ha üresen kellett vissza hajózni, akkor a kikötőben ballaszt köveket rakodtak a hajóba. A rakomány mellett is megfelelő mennyiségű ballasztkövet használtak, tehát számolták a rakomány súlyát is és a ballasztot, és a kikötőkről kikötőkre hajózva, ahogy csökkent az eladott rakomány, úgy rakodtak be helyette ballasztkövet. Amit, ha lehetett puha rétegre (dunnage) helyeztek kímélve a hajó alját. Ugyanezen okból a kerekebb köveket vagy sima folyami köveket részesítették előnyben.

Már ie. 210-ből vannak ismereteink a kikötőkben dolgozó ballaszt vállalkozásokról, akik kimondottan ezt intézték a hajósoknak (Tel Dor /Tell el-Burj/ ókori kikötő, Israel).

[link]

[link]

Ballasztkő lerakódások gyakori jelenségek az ókori kikötők és horgonyzóhelyek tengerfenekén, ahol a kereskedelmi hajók a rakomány betöltése előtt megszabadultak a ballasztjuktól. Itt egy ábra egy tanulmányban ahol ezt mutatja:

[link]

Viking hajó ballasztkövei.

[link]

[link]

A "Nuestra Señora de Atocha" spanyol gálya ballasztkövei. 1622-ben süllyedt el egy hurrikánban Florida partjainál.

[link]

A hajó maga így nézett ki (ez modell, de feltehetően elég pontos):

[link]

[link]

A "Vasa" egy svéd hajó volt amit 1628-ban építettek, de a hajó az első útján elsüllyedt alig mársfél km hajózás után. A Vasa háromszor olyan hosszú hajó volt, mint a Santa Maria.

A múzeumi modellje a "Vasa Museum"-ban.

[link]

Itt a múzeumi keresztmetszetén a kiírt kérdésedre is vannak látható részek és a ballasztkövek rekeszes elhelyezésére is.

[link]

[link]

[link]

1693-as brit hajó keresztmetszete. Az "A" jelzés a homokkal töltött ballaszt.

[link]

"Nemzeti Vízalatti Régészeti Múzeum" ("Museo Nacional de Arqueología Subacuática, Spanyolország) 1:1 méretarányú hajó keresztmetszete (név: "Mazarron II"). Jól nagyítható kép!

[link]

.....................

[link]

[link]

[link]

Ókori ballaszt:

[link]

[link]

[link]

[link]

A viking hajó képén meg látható ahogy megoldották, hogy a fedélzetről le lehetett szedni a padlót és alátenni a ballasztköveket, majd visszafedni. Jobb oldalon látszik a padlózat is és középen meg a merevítőkön a deszkák hornyolásai, ahova a padlózat deszkái kerülnek.

[link]