Tarom légitársaságnál mióta van business class?

Persze. Csak miután a 90-es évek elején elkezdték a flotta modernizálását, vettek Airbus 310-eseket, aztán jöttek a Boeing 737-esek, Airbus 318-asok, és elkezdtek business classban gondolkodni.

De miért kérded? Mi értelme van egy ilyen légitársaságnál a business classnak?

Tehát. A 80-as években Észak-Amerikában már a tömegturizmus része volt a légiközlekedés, megtörtént az iparág deregulációja, tehát az állam jórészt levette a kezét a területről, szabadon érvényesülhettek a piaci szempontok. Ezzel szinte párhuzamosan növekedett a repülésre pénzzel rendelkező emberek száma Nyugat-Európában, de az ún. 3. világban is, nem beszélve a szocialista világ széteséséről. Óriási pénzek mozdultak meg a tömegigények kielégítésére, hatalmas technikai fejlődés ment végbe a repülőgépgyártásban és még a szerényebb jövedelmű emberek is azt gondolták itt az örök béke korszaka, vége a hidegháborúnak, most már mi is szeretnénk látni a világot. Háttérben tőkekoncentráció, globalizálódó gazdaság.

Eddig a repülés viszonylag drága, presztízs okokból államilag támogatott ipar volt, de a pénztőke talált egy profitábilisnak mutatkozó befektetési lehetőséget a tömegigények kielégítésére, mégpedig a diszkont (fapados, ultra low cost) üzleti modell formájában.

Rájöttek, hogy ha visszavágják a hagyományos (legacy) légitársaságok nélkülözhető költségelemeit, akkor olyan olcsó jegyeket tudnak biztosítani, hogy azok is repülni akarnak majd, akik eddig nem is álmodtak róla.

Hogyan néz ki ez az üzleti/működési modell?

Ezek a légitársaságok olyan gépparkot üzemeltetnek, ami homogén, egy típusból és néhány alváltozatából áll. Nyilván az üzemeltetési és karbantartási költségek alacsonyabbak lesznek, mint egy virágosrét tarkasagú flotta esetén. Vásárláskor vagy leasing esetén mennyiségi kedvezményt kapnak, tehát eleve olcsóbban jutnak a munkaeszközeikhez. Egy típusra a személyzet kiképzése és továbbképzése is olcsóbb, egyszerűbb.

Az egyik legfontosabb dolog, hogy kifejezetten olyan desztinációkat választanak, amelyeket a hagyományosok nem repülnek, vagy nem a fő reptérre érkeznek, tehát pl. Brüsszelben két óra buszozásra van a főváros a fapados reptértől, vagy hasonló Stockholm is a Wizzairnél. Ezek a repterek eleve olcsóbbak, de a szolgáltatásokból is az olcsóbbakat választja a légitársaság. Tehát pl. esőben-hóban lépcsőn szállunk ki a gépből és gyalog kell elérni a terminált a betonon.

A lényeg azonban, hogy a fapadosok rendszerében nem létezik az átszállás fogalma. Tehát ha el akarok menni mondjuk A-ból C-be és a légitársaságnak van egy járata A-B és van egy B-C, akkor náluk kettő darab jegyet kell vennem amik egymástól teljesen függetlenek, hiába ugyanaz a társaság üzemelteti őket. Nem tudok 1 darab A-C jegyet venni, mint a hagyományos légitársaságoknál. Ez azért fontos, mert egy hagyomanyos társaságnál, ha egy jegyet veszek, akkor a közbenső állomáson automatikusan átviszik a csomagomat a második gépre, nem kell újra becsekkolnom, újra átmenni a biztonsági ellenőrzésen stb. Ha késik a gépem ezért lekésem a csatlakozást, automatikusan áttesznek a következő járatukra, vagy vmilyen módon gondoskodnak rólam. A fapadosok rengeteget spórolnak azon, hogy ilyenekkel nem kell foglalkozniuk.

Alig költenek normális telefonos ügyfélszolgálatra és a fedélzeti catering is csak külön pénzért érhető el ami jóval egyszerűbb logisztika, mint a hagyományosoknál.

Azonkívül, a gépeik szinte folyamatosan a levegőben vannak, maximalizálva a hatékonyságot. Ezt ugye, átszállásos szisztémában nem lehet kivitelezni.

Egy átlagos gépbe 150 helyett 180 utast zsúfolnak, szűkebb lábtérrel.

Minden extra szolgáltatást igyekeznek drágán mérni. Egyértelmű, hogy ebbe a modellbe nem fér bele hogy business class is legyen a gépen. És most nem megyek tovább, apróbb részletekbe.

Viszont rengeteg olyan csak kézipoggyásszal utazó polgár van aki hajlandó ezeket a hátrányokat vállalni az olcsó jegyért cserébe. Olyankor érdemes fapadossal menni, ha kevés a csomagom és van konkrét közvetlen járat az indulási állomásomról a célállomásra. Pl. Marseille-be elmehetek drágán Air France-al, vagy olcsóbban egy fapadossal. De nem az ár az első probléma! A fapadossal felszállok Budapesten és leszállok Marseille-ben, míg az AF először Párizsba visz, ahol átszállok a marseille-i gépre. Soha nem volt és nem is lesz az Air France-nak közvetlen BP-Marseille járata. Erre játszanak a fapadosok. Tessék választani.

Na ez az új helyzet erősen megrendítette a hagyományos légitársaságokat, például a Malévet is meg a Taromot is. Ezeknek a kisebb cégeknek szinte csak olyan desztinációik voltak, amiket a fapadosok célba vettek. Interkontinentális járataik inkább csak dísznek szolgáltak. Kiderült, hogy tőke és erőforrás koncentrációval tudják felvenni a versenyt az új kihívókkal. 2000-től kezdve a hagyományos légitársaságok a világon 3 nagy szövetségbe tömörültek és a nagyok fölvásarolták a kisebbeket. Ma már olyan cégek mint a LOT, Brussels,Austrian stb. mind a Lufthansa érdekeltségébe tartoznak. A hagyomanyos társaságok szélestörzsű távolsági gépekkel is rendelkeznek és fő csapásirányuk az interkontinentális repülés. Kisebb, ráhordó gépeikkel először elviszik az utasokat a központi repterükre majd onnan a nagygéppel a világ számos pontjára. Akiket nem tartottak érdemesnek a felvásárlásra pl. a Malév, Tarom, azoknak csak akkor maradt esélyük az életbenmaradásra, ha az állam mentőövet dob nekik. A Malév esetében az EU ezt nem engedte meg, a Tarom esetében viszont igen. A Wizzair Hungary azonnal meg is támadta a 36 millió eurós Tarom segélyt, de az EU elutasította azzal az indokkal, hogy Románianak annyira rossz a közlekedési infrastruktúraja, hogy a Tarom nélkül a román állampolgárok túl nagy hátrányt szenvednének. A Malév esetében úgy ítélték meg, hogy nem állnak fenn ilyen körülmények.

A Taromnak már alig 15 működőképes gépe van és több mint 97%-ban állami tulajdonban van de ha jól emlékszem 2009 óta veszteséges. Történt szerkezetátalakításra kísérlet, de a mai piacon már rég életképtelen lenne, csakúgy mint a Malév, állami köldökzsinór nélkül.

Na most a business class. Ma már a business class nem egyszerűen jobb kaját jelent a fedélzeten, hanem egy összetett de drága szolgáltatást.

Igen, nagyobb a választék, jobb a minőség mind az italok, mind az ételek tekintetében. A gép elejéhez közelebb vannak az ülések, nem kell külön fizetni a feladott bőröndért, hamarabb tudunk kiszállni, de besszállításkor is elsőbbséget élvezünk. Ráadasul az induló reptéren egy üzleti váró (lounge) étel- italválasztéja, kényelme is rendelkezésünkre áll. Vannak kisebbek, egyszerűbbek de voltam olyanban is, ahol nem csak zuhany de szauna is rendelkezésre áll.

De a legfontosabb, hogy a turistaosztály üléseinél jóval méretesebb, kényelmesebb és vízszintbe dönthető(!) ülések vannak, nagyobb méretű kijelzővel, kevésbé zsúfoltabb, szeparált térben. Ez egy 9-12 órás út során nagyon kényelmes tud lenni.

Az Európán belüli 2-3 órás utakon a keskenytörzsű gépeken nincsenek ilyen ülések, mert értelme sincs, meg el sem férnének. Marad a szerencsétlenkedés azzal, hogy függönnyel leválasztanak 2-3 sort elől, ugyanúgy turista üléseken ülsz, csak a középső ülést szabadon hagyják, esetleg állandóra beépítenek egy tálcát oda. A Taromnál ráadásul adnak valami ihatatlan román bort meg egy iskolai menzából eresztett ragut rizzsel oszt kész. Ki az, aki ezért borsos felárat fizetne?

Hát azok, akik átszállásos business class jegyet vettek (pénzért vagy törzsutaspontokért) a világ egy távoli pontjára, de valahogy addig is (a nagygépig) el kell jutni és a keskenytörzsű gépeken ennyit tud nyújtani a légitársaság. Esetleg olyan magasabb beosztású köztisztviselők, vagy egyetemi tanárok akik nem saját zsebből fizetik a jegyet, de presztízsből mégsem utazhatnak a pórnép között Varsóból Budapestre.

A business class jegyek valóban rugalmasabbak a lemondást, adatmódosítást, egyéb változtatást tekintve, de légitársaságtól függően már a turista jegyek közt is van olyan amelynél lehetőség van ilyesmikre, de az alap, legolcsóbb jegy általában semmilyen szinten nem varialható, buktad, ha nem jelensz meg.

Végül megjegyzem, volt a románoknak is egy kísérletük a fapados rendszerre, a múlt őszön csődbe ment Blue Air.

Nem néztem utána a részleteknek, de valószínüleg későn jött, kis pénzzel és erőtlen stratégiával. A Wizzair és a Ryanair (bármelyik megenné a Taromot reggelire) azonnal be is jelentkezett a megüresedett desztinációkra. Éhes farkasok