Mi az előnye és a hátránya az első és hátsó kerekes autóknak?

Az elsőkerekes autók valamivel könnyebbek (jobban integrálható a hajtáslánc), egyszerűbb őket gyártani (a teljes hajtáslánc egy tömbben szerelhető, a tengelytáv változtatása nem probléma), csúszós úton jobb a tapadásuk (a motor a hajtott tengelyt terheli) és kanyarban hülyebiztosabbak: ha besokallnak, az elejüket kezdik kifelé tolni, a sofőr így látja, hová megy, ráadásul az alulkormányzottság magától meg tud szűnni némi radírozás után. A hátsó futómű lehet egyszerű, mert nem kell a hely a hajtásnak.

Viszont a súlyelosztása rossz: a ma uralkodó elrendezésben a motor az első tengely előtt van, a kocsi orrnehéz. Az első futóművel rengeteg a baj, mert egyszerre kell kormányozni és hajtani az első tengelyeket. Erre elterjedt ugyan a McPherson-rendszer, de annál meg a nyomaték szereti tekergetni a kormányt. A féltengelycsuklók is problémásak: nagy szögeltéréssel kell átvinniük jókora nyomatékot. A javíthatóság is kérdéses, éppen azért, mert az erőátviteli elemeket nagyon szépen össze lehet építeni. Ráadásul a motornak magasan kell elhelyezkednie, hogy minden elférjen mellette-alatta, így a súlypont is magasan van. A helyszűke és a problémás féltengelycsuklók miatt nem is lehet akármilyen motorokat használni: V6-osnál nagyobbat ritkán erőltetnek bele elsőkerekes hajtásláncba. A VW épp azért találta ki annak idején a VR6-ot, mert az hathengeres, de kompaktabb a hagyományos V6-osnál. A Volvonak ugyan sikerült V8-as motort keresztben beépítenie az XC90-esbe, de sok örömük nem volt benne.

A hátsókerekeseket nagyobb motorral lehet szerelni (jobban elfér a motortérben, mert egyedül csücsül ott), jobb lehet a súlyelosztás (a váltó mehet a hátsó tengelyhez), egyszerűbb az első futómű (viszont mivel több hely van neki, ezért lehet finoman dolgozó kettős keresztlengőkaros darab) és a hajtáslánc darabjai is lehetnek kicsit nagyobbak, erősebbek, mert van hely nekik: a hajtáslánc végignyúlik az autó csaknem teljes hosszán. Könnyebb a hajtott tengelyre önzáró differenciálművet építeni, mert nem teszi lehetetlenné a kormányzást. Száraz úton, gyorsításnál jó a trakciójuk, a súlypontvándorlás a hajtott tengelyt terheli.

Viszont a hátsókerekesek télen rosszabbul tapadnak, mert a hajtott tengely terhelése kicsi és ha kanyarban elpörögnek a hajtott kerekek, búgócsiga módjára kezd az autó is pörögni. A hátsó futóművük bonyolultabb: olyan felfüggesztés kell nekik, ami helyet ad a hajtás elemeinek és nem terheli nagyon a féltengelycsuklókat. Így a pofonegyszerű csatolt lengőkar kiesik, maradnak a ferde háromszöglengőkarok vagy a többlengőkaros rendszerek - ezek viszont igencsak rabolják a helyet a csomagtartóból. A gyártásuk bonyolultabb, több elemet kell illeszteni (már ha nem farmotoros a jármű) és a tengelytávjuk sem variálható szabadon.

Vezetési élmény szempontjából azt mondják, a hátsókerekesek jobbak. Nos, valóban: jobb érzés gázzal keresztbe tenni a hátulját, mint behúzott kézifékkel égetni a gumikat. Viszont egy-egy '90-es évek eleji, pillekönnyű, szívómotoros elsőkerekes autócsoda (Suzuki Swift GTi, Opel Astra F GSi, Honda Civic VTi) is képes vigyorgó arcot varázsolni a sofőrnek.