Bejáratos a 125 ccm DT-m, pontosan mit jelent?

A Bejáratás ...

2T vagyis kétütemű motor esetén.

A bejáratás a motor üzembehelyezésének talán legfontosabb és egyben legkényesebb része, amely kihat motorunk egész további utóéletére, teljesítőképességére, élettartamára. Ezért ezen bejáratási időszak alatt nagy figyelmet kell fordítanunk a szakszerű üzemeltetésre, megfelelő beállításokra, és nem utolsósorban a motor üzemelése során fellépő jelenségek helyes felismerésére, valamint az esetlegesen felmerülő problámák gyors, és szakszerű leküzdésére.

A bejáratás új motor első üzembehelyezésekor, illetve motorfelújítást követően alpvetően azért szükséges, mert a beépített új motoralkatrészek illesztését nem üzemi körülmények közt, hanem hidegen, gépműhelyben, adattábla szerinti szabványos türéshatáron belűli méretekkel alakították ki, ezért elsőre nem tud kialakulni a megfelelő kenést biztosító olajréteg közöttük és a csúszófelületek fémesen érintkeznek egymással. A surlódó alkatrészek felülete a megmunkálási folyamat végén álltalában nem rendelkezik a kellő finomsággal sem, és ezeknek a bejáratás során kell összecsiszolóniuk, összekopniuk. A csúszó és forgó igénybevételnek kitett új alkatrészek felületi tükrösődését is a bejáratási idő alatt kell elérnünk, tulajdonképpen ez a tükrösödés segíti elő a forgó és csúszó felületeken oly fontos olajfilm képződését.

Tehát a beüzemelés kezdetén ebből fakadóan nagymértékű súrlódással kell számolnunk, amelyre az eltérő anyagú alkatrészek ráadásul igen jelentős és eltérő mértékű hőtágulással is reagálnak. Ez megint csak hatással van illeszkedésükre, könnyen megragadhatnak, összesülhetnek, ezért szem előtt kell tartanunk, hogy motorunkat olyan módon járassuk be, hogy egyetlen ponton se melegedjen fel túlzottan és ne terhelődjön túl sehol. Ha mindezt kellő odafigyeléssel, és szakszerűen végezzük, úgy motorunk a bejáratás után sokkal kisebb súrlódással, sokkal kevesebb felesleges hőképzéssel és nagyobb teljesítmény leadásával lesz képes üzemelni.

Alaptétel, hogy a bejáratás során legfontosabb a megfelelő kenés állandó biztosítása, és túlzott hőterhelés elkerülése. Minden kétüteműnek, motor olajozását is a benzinhez kevert olaj biztosítja. A benzinbe kevert motorolaj a beszívás után lecsapódik a mozgó alkatrészek felületeire és ezzel ezeknek állandó olajozást biztosít. Mi több, bár a henger és a hengerfej ugyan tele van hűtőbordákkal, mégis a legfontosabb hűtést is maga az üzemanyag, a benzin-levegő keverék adja!

Néhány fontos feladat, mielőtt beindítanánk a motort!

Készítsünk "kokszosabb" keverékbenzint, (1:20, - 1:30-as) ehhez használjunk jó minöségű 2T motorolajat, és tökéletesen keverjük össze. (pl: 1:25-ös: 25 liter normálbenzinhez adjunk 1 liter olajat, stb.), majd engedjük le a régi üzemanyagot a tankból és töltsük fel az olajosabb naftával.

A DT-d ha kétütemű valószínűleg saját maga keveri az olajat a benzinhez a szívótoroknál, ebben az esetben az üzemanyag keveréséről szóló részt hagyd figyelmen kívül.

Viszont neki sem árt egy kicsit bővebb olajzás, ezt úgy érheted el, hogy a fentiek alapján készíts 1:100-as keveréket, az ehhez a motor által hozzá adagolt olajjal kb 1:35-ös keveréket fog beszívni a motor.

Fontos, hogy mindig jó minőségű szintetikus 2T olajat használj!

Fontos! Semmi esetre se öntsünk bele a tankba, a normál keverékhez adva plussz olajat, mert nem fog kellőképp összekeveredni, az olaj leülhet a tank alján, és csak szívunk vele !!!

Mindig előre keverd meg egy kannában!

Ha a motor 4T vagyis négyütemű, abban az esetben az üzemanyagba nem feltétlenül szükséges 2T olajat keverni mert a 4T motor a forgattyúsházból kapja a kenést, lehet ugyan, és határozottan jót is tesz neki, de jóval kevesebb is elég kb 1:200-as arányban, ez 10 literhez 0.5 deci, de a többi -a kímélő üzemmód ugyanúgy szükséges-.

Ha van rá lehetőség a főfúvókát cseréljük az előírtnál eggyel nagyobb méretűre.

Emeljük egyel feljebb a súbertűt, a bejáratásnál több üzemanyag, és dúsabb keverék bejuttatása kívánatos!

Cseréljük a gyújtógyertyát kisebb hőértékűre

Nos, lássunk hát neki!

A bejáratást (főleg az elején) lehetőleg emelkedőktől mentes úton, sík terepen végezzük. A legkritikusabb az első 100 kilométer, ezalatt semmi esetre se terheljük meg a gépet, ne forgassuk ki a , pláne ne vigyünk utast! Ha mód van rá, válasszunk borus napokat, vagy árnyékos útvonalakat, ezzel is csökkentjük a túlhevülés lehetőségét.

Mivel a különböző tipusok bizony igen nagy eltéréseket mutatnak az olyan paraméterek, mint fordulatszám, teljesítményleadás, áttételezés, motorkarakterisztika, stb. terén, igy a bejáratás alatt a különböző sebességfokozatokban elérhető legnagyobb sebesség álltalános meghatározása szinte lehetetlen.

Megbízhatóbb ha a fülünkre és az óvatosságunkra hagyatkozunk, nagyjából az alábbiak szerint.

Az első 100 km-ig az egyes sebességfokozatokban csak kb harmad-, fél-gázig gyorsítsunk, majd kapcsoljunk fel, ill. a legnagyobb fokozatban se engedjük a fordulatot harmad-, fél-gáznál magasabbra. Éppilyen fontos, hogy a visszakapcsolások is mindig a kellő időben történjenek, úgy hogy a motor rángatásmentes, terhelés nélküli munkáját biztosítani tudjuk. Semmiképp se "vonszoltassuk" tartósan a motort, vagyis ebben az első időszakban lehetőleg kerüljük a gyakori motorfékezést, mert a gázelvételekkel a kenés hatékonysága is lecsökken. Másrészt viszont a gáz időnkénti visszavételével és a tengelykapcsoló kiemelése utáni rövid gázadássokkal is biztosítjhatjuk a üzemanyagkeverékből az olaj biztosabb lerakódását a kenendő alkatrészekre, amit természetesen kizárólag csak menet közben, rövid időkre végezzünk. Káros a motort alacsony fordulaton terhelni, vagy tartósan alacsony fordulaton járatni. Ez ugyancsak a kenés hatékonyságát csökkenti.

A balkéz ujjait ajánlatos a bejáratás elején mindig a tengelykapcsoló karon tartani, hogy ha a motor le akar állni, azonnal be lehessen húzni.

500 km-ig félgáz, utánna már szabad kicsit jobban is terhelni, de az első 1000 km-en ne forgassuk ki teljes fordulatra, kerüljük a hirtelen terhelésváltásokat, felpörgetéseket.

Érezzünk rá a motor teljesítőképességére, és ennek megfelelően próbáljuk megtalálni a különböző sebességfokozatokhoz tartozó "kímélő" fordulatszámtartományokat, és persze ne csak a közlekedési helyzetekre, de a motor hangjára, a működése közben tapasztalható apró jelekre is figyelve közlekedjünk.

A dugattyúmegszorulás első tünete, hogy a motor teljesítménye menet közben egyre jobban csökken, amelyet egy hirtelen erősödő, fémes, ciripelő, csilingelő hang kisér. Ekkor még nincs vész, csak húzzuk be a kuplungot, és adjunk néhány rövid kis gázfröccsöt, amivel el lehet kerülni a beszorulást. A csilingelő hang megszűnése után utunkat az előző sebességnél valamivel lassabban folytassuk. Helytelen és káros a beszorulási jelenség észlelésekor hírtelen levenni a gázt, mivel így a motort a legfontosabb hűtőközegétől, a hűvös benzin-levegő keveréktől fosztjuk meg, s a dugattyú ilyen estben méginkább kitágul, és méginkább megragad.

Viszont ha ilyenkor a motort mégis tovább eröltetnénk, bekövetkezhet a dugattyú besülése, amelyet motorleállás, és a hátsó kerék beblokkolása (netán kisebbfajta pusztítás a motorblokkban is) kisérhet.

Ha ügyesek vagyunk, ezt megússzuk esés nélkül, csak húzzuk be a kuplungot, guruljunk ki a géppel, álljunk le, majd várjuk meg amíg a blokk visszahül. Némi várakozás után (ha szerencsénk van) álltalában a motor még ilyenkor is gond nélkül újraindítható, és mehetünk tovább. Ha a dugó beragadt és 8-10 perces várakozás után sem indul, akkor a gyertyanyíláson öntsünk be néhány köbcenti keveréket a benzintartályból, majd próbáljuk a motort gyújtás nélkül átforgatni. Ehhez inkább rakjuk sebességbe, és forgassuk meg a hátsókerékkel, mert a berugószerkezet önindító ilyenkor könnyen tönkretehető. Amennyiben ez sikerül, van esély arra, hogy be fog indulni, és akkor irány a mühely.

Beszorulás után a motort, ha meg is indul, mindenesetben feltétlenül szét kell szerelni a műhelyben, és ellenőrizni kell, hogy a henger fala és a dugattyú mennyire sérült meg. Kisebb beragadások, letapadások finom csiszolópapírral, vagy csiszolópasztával helyrehozhatók, esetleg -ha olyan állapotban van- a gyűrűcserét is meg lehet úszni. Erősebb beragadás, berágódás, szétkenődés esetén nincs mese, új dugattyút kell beszerelni.

Összegzésül elmondhatjuk, álltalában a dugattyúmegszorulások okai a;

Túl szoros illesztéssel összerakott henger és dugattyú, vagy a túleröltetett motor miatt bekövetkező túlmelegedés és hőtágulás,

illetve öngyulladást okozó gyújtógyertya, nem megfelelő üzemanyagkeverék, helytelen porlasztó beállítás, vagy dugulás miatt fellépő kenési elégtelenség.

Nem beszéltünk még arról; vajon meddig is tart ez az úgynevezett bejáratási időszak? Nos, hivatalosan az első ezer kilométer az amit ebben a "kímélő" üzemmódban kell(ene) teljesíteni. Az olajdúsabb üzemanyagot is ennek megfelelően célszerű bekeverni.

Az első 5-600 km-en mindenféleképp használjuk a kokszosabb benzint, utána fokozatosan beállhatunk a motornak megfelelő keverékarányra. 1000 km megtétele után tisztítsuk ki a légszűrőt, szereljük vissza a megfelelő fúvókákat és állítsuk be a porlasztót, s a gyújtást is ha kell, valamint ellenőrizzük le a lánckerekeket és a láncfeszességet is. Húzzunk át minden csavart, állítsuk be a bowdeneket, a karok, gázmarkolat holtjátékát.

Tehát bátran kijelenthetjük; ha a bejáratás alatt türelmesek vagyunk motorunkkal, és kellő figyelmet fordítunk a helyes beállításokra, és az üzemelés során fellépő jelenségekre, úgy álltalában gond nélkül túljutunk ezen az időszakon. Ha nem forszírozzuk, és nem is eröltetjük a gépet egyből összerakás után, akkor szinte biztos hogy elkerüljük a bejáratás alatti komolyabb meghibásodásokat is.

Ha nem akarja venni a sebességi fokozatokat, akkor a váltónál van valami bibi.

Bár látszólag egy egységet alkot a motor a váltóval, de a bejáratás effektíve a motorra vonatkozik.

A váltót nem kell bejáratni!

Lehet, hogy valami nem jól került a helyére az összerakáskor, vagy nem jól van beállítva a váltó.

(Egyes típusoknál állítható.)

De egy nem teljesen méretazonos utángyártott alkatrész is eredményezheti a váltó nehézkes vagy hibás működését.