Fénykorában a Lada volt olyan jó autómárka, mint a nyugati autómárkák?

"fel tudta venni a versenyt a nyugati autókkal?"

A Lada soha nem tudta felvenni veluk a versenyt, meg a kommersz nyugati tipusokkal sem, nemhogy Mercedesekkel meg BMWkel :)

A 70 es evek vege fele mar muszakilag remenytelenul elavult autokat gyartottak. Az elso Lada egyebkent a Fiat 124es licensze volt, az pedig 66-ban kerult gyartasba, tehat a 70es evekre mar az alap is elavult, nemhogy az orosz valtozat.

Így szerették volna láttatni a keleti blokk ideológusai, de kb. a nyugati gyártók egy-két generációval korábbi alsó-középkategóriás autóival volt egy szinten. Pl. Opel Ascona, "kutyacsont" hűtőrácsos Ford Fiesta, esetlega mára megszűnt francia ipari hulladék márkákkal volt egálban (Simca, Talbot). Persze csak menetteljesítményt és méreteket tekintve... megbízhatóságot, gyártási minőséget ("összerakottság") és pótalkatrész-minőséget tekintve nem érte el a nyugati színvonalat.

Az Audihoz,Mercedeshez hasonlítást csak amkérdező humorának gondolnám, a Ladát ezekkel a márkákkal egy bejegyzésben megemlíteni nem illik.

Az átlagembernek esélye sem nyugati autót vásárolni, a Ladára is éveket kellett várni, miután kifizette azt...

Nem voltak tehát versenyhelyzetben a nyugati és a keleti blokk autói, keletihez nehezen lehetett hozzájutni, nyugatihoz majdhogynem sehogy.

A Ladák nem prémium kategóriás járgányok voltak, egyszerű "népautó", FIAT fejlesztés, hibája annyi, hogy egy bizonyos szint után már nem léptek tovább a fejlesztésben "jó lesz ez nekünk így is". Kényelemre, luxusra nem sokat adtak, sokcsillagosa biztonság akkoriban nem volt a nyugati járgányoknál sem.

Gazdaságos üzemeltetés nem volt szempont, az olajár robbanás előtt fillérekért lehetett tankolni.

Középkategóriás szovjet csoda a Volga volt, a luxus a Csajka, bár az utóbbiakat a 60-as évek után leváltották a pártvezérek nyugati Mercedesekre.

A Ladák motorikusan nem voltak rosszak, s ha mégis elromlott, egyszerű volt a javításuk.

A Nívák terepjáró képessége a legjobbak közé tartozott, ebben a tekintetben még a japánokat is verték, persze a kényelemre a Nívák esetében sem adtak.

A Fiat 1966-ban mutatta be a 124-est, ennek modernizált, lényegesen korszerűbb kivitele volt a VAZ 2101, ami 1970 áprilisában jelent meg. Papíron tehát csak négy évvel volt lemaradva a Lada a Fiat mögött - márpedig a '60-as évek végén a Fiat komolyan vehető, nagy szereplője volt az európai autópiacnak.

Nem rossz tehát a helyzet innen nézve, viszont aki ismeri a sztorit, az tudja, hogy nem ez a teljes igazság. Gianni Agnelli, a Fiat akkori vezérigazgatója nem volt olyan hülye, hogy a legkorszerűbb típust adja el a szovjeteknek. A 124 amolyan "elfekvő" típus volt a Fiatnál, az őt megelőző "fürdőkád" 1300 és a követő 131 Mirafiori is hosszabb időt élt meg, jelentősebb autó volt.

Az igazán nagy durranás akkoriban már készülődött: Autobianchi Primulának hívták. 1964-ben már két éve gyártotta a Fiat és tudták, hogy ez lesz a jövő. Keresztben beépített orrmotor, mellé helyezett váltó, eltérő hosszúságú féltengelyek, fogasleces kormánymű, McPherson-felfüggesztés elöl - a mai elsőkerekes hajtásláncok őse volt ez, az első működőképes autó ilyen rendszerrel.

1969-re kiforrott a konstrukció annyira, hogy lehetett belőle Fiat: ez lett a legendás 128-as veszettül pörgő fogasszíjas SOHC-motorral, lapkás szelepállítással, villanyventis hűtővel, csodás gépészettel. Egy évvel az első Zsiguli elkészülte előtt vagyunk időben, technikában pedig valahol ott, ahová csak a '80-as évek közepére jutottak el a ruszkik önerőből. Ja, és Wolfsburgban épp ekkor kezdenek gondolkodni arról, hogy a farmotoros, léghűtéses Bogár helyett talán kellene valami újabb konstrukció.

Látszik tehát, hogy a Lada soha, már az első pillanatban sem volt az élvonalban. Az olaszok által tervezett három modell (2101, 2102, 2103) valamikor a '60-as évek közepén lett volna európai szinten is jelentős, a '70-es évek elején már senki sem esett hanyatt tőlük.

Amolyan jó közepes autómárka volt a Lada a nyugati piacon: elérhető áron adott elfogadható minőséget. A Fiat-mechanika akkoriban még nem volt szitokszó, a kényelemmel sem volt gond - viszont nagy probléma volt, hogy későn jelent meg Nyugaton a Lada. A Fiattal kötött licencszerződés értelmében amíg a 124-est gyártották Torinóban, a VAZ nem jelenhetett meg a Fiat exportpiacain. 1974-től aztán jött a 131, a Ladákat elkezdhették nyugaton is árulni.

Csak akkor már majdnem tíz éves típusokról volt szó. Nem is voltak ott az élvonalban, bár volt rájuk kereslet. Olyanok voltak, mint manapság a koreai gyártók autói: presztízsük nincs, a technológiai versenyben nem ők diktálnak, csak aránylag kedvező az áruk, megbízhatóak és egész jól néznek ki.

Az meg, hogy az 1600-as és a Niva lett volna a Lada-fejlesztés csúcsa... Na, ez egy jó kérdés, lehet rajta vitatkozni. A Niva műszaki szempontból mindenképpen mérföldkő, emlékeim szerint az első jól használható önhordó terepjáró volt. No meg az sem semmi, hogy ezt önerőből össze tudták rakni a szovjetek, akik addig azért igencsak szerettek licencek alapján autót gyártani (egyesek szerint ezért késett olyan sokat a Samara is). De az 1600-ast én sosem szerettem. Műszakilag nem nagy durranás, csak rájöttek Togliattiban, hogy a 79-es furat a 2103 nagy löketével is működik, illetve fejtámlát erőlködtek az első ülésekre. De minden más érdekességet már bemutattak a 2103-ban. Az nekem sokkal összeszedettebb, egységesebb autónak tűnik, a 2106-nál már látszik, hogy itt-ott belenyúltak a ruszkik muszájból (mer' a csúcsmodell nehogy már holmi imperialista olasz tervezés legyen), de sokszor ötlettelenül. A részletmegoldásokon tükröződik, hogy a gyártás egyszerűbbé, olcsóbbá tétele volt a cél, ezért eltűnt pár olyan apróság, ami igazán széppé tette a 2103-at. Nekem tehát már a 2106 is visszalépés volt, amolyan mezítlábas 2103-nak tűnt, de persze ezzel mindenki másképp van.

"A keleti tömb legjobb személyautója volt."

Ja, persze. Még az 1500-as Polski Fiat is jobb volt a Ladánál.

"A Fiat 124-nek a licence, ami 66-ban az év autója lett, amit még az oroszok sok ponton továbbfejlesztettek (erősebb kasztni, felülvezérelt motor, jobb karburátor, erősebb önindító stb...)"

A szovjetek a 2101-en, a 2102-n és a 2103-on az égvilágon semmit nem fejlesztettek. Mindhárom típus az utolsó csavarig Fiat-fejlesztés volt, a 2101-et leánykori nevén Fiat 124R-nek hívták. A szovjetek csak megrendelők voltak, a kreativitásuk kimerült abban, hogy kitalálták az emblémákat (amikből az első, hibás szériát az olaszok gyártották) és a 125-ös kilincseivel kérték az autót. Egyébként minden olasz fejlesztés volt.

A motor például Fiat, bár ez a változat torinói szériaautóban sosem dolgozott. Ha jól emlékszem, valami Campagnola-féle kis terepjáróba szánták, ami végül sosem készült el. Látszik is itt-ott a motortérben, hogy nem erre a motorra tervezték, a 124 nyomórudas erőforrásai kisebbek voltak. Az viszont igaz, hogy Fiat-motoros Zsiguli sosem volt: már a nullszéria motorjai is Togliattiban készültek, az öntöde hamar beindult. Viszont egyes gépsorok egy az egyben a Fiattól jöttek, ilyenek voltak például a csavargyártó gépek. Így eshetett meg, hogy Fiat-feliratos csavarfejek virítottak a korai Zsigulikban.

A DAAZ 2101-1107010(-00) karburátorhoz se sok köze volt a VAZ nak: Weber 32 DSZR néven látta meg Olaszország napfényes egét. A '80-as években még készültek a továbbfejlesztett, DCR jelzésű változatai, amik megtévesztően hasonlítanak a mechanikus Lada-karbikra. Nem biztos, hogy a Weber másolta a DAAZ kiváló karburátorát.

A bódét csak gyártották az oroszok, nem fejlesztették: még a Fiat dolgozta át a karosszériát úgy, hogy ne peregjen szét a botrányos szovjet utakon. Már a 124R-ek fotóin is látszik, hogy magasabban állnak a kerekek fölött, mint a 124-esek.

Az elektromos rendszer is olasz örökség, a Fiatokat ismerők számára nem meglepetés a háromfázisú, külső feszültségszabályzós generátor, a csillagpontra kötött töltésvisszajelző relé, a vezetékszámozások is ismerősek - teljes egészében Fiat-rendszerről van szó.

Az első három típus tehát nem a derék szovjet elvtársak tudása és szakértelme miatt lett jó, hanem az olaszok ügyessége kellett hozzá. Teljes gyártástechnológiát adtak el, a minőségbiztosításban is olaszok dolgoztak eleinte - aztán mikor lejárt a szerződés és magukra maradtak a ruszkik, elkezdtek fejleszteni. A vákuumos karbi, a nagy furatú motorok, az ötös váltó és a 21011 és 2106 karosszériák már az ő munkáik voltak. Nem mondom, hogy mind rossz volt, de a '70-es évek közepétől észrevehetően lazult a minőségellenőrzés és egyre olcsóbb, sokszor igénytelenebb megoldásokat használtak az autókon. Eltűntek a krómkeretes műszerpanelek, az utastéri krómkilincsek, a 2101 és 2103 szépséges hűtőrácsait az egyszerűbb 21011 és 2106 kivitelek váltották, a 2103 díszleces, paralelogramma alakú irányjelzője helyett jött a 2106 nagy bunkó téglalapja, az egyszerű, dísztelenül szép kormányba népi mintát öntöttek - sok helyen egyszerűsödött a konstrukció, az ilyen egyszerűsítések pedig mind a szovjetek keze nyomát viselték. Persze tudom, így volt gazdaságos (sőt, egyre gazdaságosabb) gyártani.

És azt se felejtsük el, hogy a kockákat is önerőből sikerült összehozni a ruszkiknak. A régi olasz mechanikára saját kútfőből építették az új karosszériát, bár valószínűleg jó alaposan megnézték a SEAT és a Tofas 124-származékait, hogy mégis merre lehet elindulni. Fejlesztettek tehát a szovjetek, de túlzott optimizmus azzal vádolni őket, hogy a Fiat 124-ből ők varázsoltak Ladát.