Miért erőlteti sok gyártó a kis ccm-s turbo motorokat?

mert azokkal tudnak kisebb károsanyagkibocsátást elérni a tesztciklusokon... a gyakorlatban meg egy turbós ezres 3 hengeres motor alig pár %-al takarékosabb vagy környezetkímélőbb, mint egy 10 évvel ezelőtti 1.6-os szívó, egyébként a mazda nem erőlteti a turbót, hanem a veszteségek minimalizálására gyúrt rá a skyactiv motorokkal, 2.0 szívó benzin, mindössze 120 lóerő, 6 liter körüli fogyasztással, viszont az tuti, hogy az 20 év múlva is motor marad, szemben az ezres varrógépekkel...

dízelekre meg muszáj a turbó, anélkül marha gyengék, egy 3 ezres szívódízel nincs 100 lóerő sem, és nem is fogyaszt kevesebbet, mint egy azonos teljesítményű, kb fele akkora szívó benzines, szóval a dízelnél nagyon hasznos a turbófeltöltő, benzinesnél már kevésbé...

Mert olyan károsanyag-kibocsátási normákat akasztanak a nyakukba, amiket másképp nem lehet betartani. Az NEDC ciklus totális hülyeség, semmi köze a valós üzemi állapotokhoz, viszont olyan a felépítése, hogy a kis hengerűrtartalmú turbós motorok automata váltóval a teljesítményükhöz képest nagyon jó eredményeket érnek el rajta. Sokkal kisebb fogyasztást és károsanyag-kibocsátást produkál az NEDC-n egy háromhengeres, egyliteres, 100 lóerő körüli turbómotor, mint a korábbi 1.6-os szívó 100 lovasok. Közben a valóságban lehet, hogy nem jobb a fogyasztása, de ez senkit nem érdekel, a katalógusban nem a valós értékeket kell feltüntetni és a szén-dioxid kibocsátási flottaátlag sem azokra vonatkozik, hanem a teszten mért valótlan értékekre.

Egyébként meg az autógyártóknak sem hiányzik ez a technika. Közvetlen befecskendezés, turbó, kétoldali változó vezérlés, két-három kiegyenlítőtengely, változó szállítású víz- és olajszivattyú, elektromos hajtás mindennek - van ezzel azért gond is bőven. De az idétlen jogszabályi környezet és a vásárlók elvárásai ebbe kényszerítik bele őket.

Lehetne ezt másképp is: a pár éves szívómotorokból is ki lehetne hozni az Euro-normák által megkövetelt irreálisan alacsony károsanyag-kibocsátási értékeket. Csak akkor típusváltásnál az autó nem 20 lóerővel lenne erősebb, hanem ugyanennyivel gyengébb, viszont többe kerülne a sok különleges technika miatt, ami a károsanyag-kibocsátást csökkenti. A kedves vevő meg nem venné meg, mert nem értené, miért jó ez neki. Hiszen ott a pár éves, még abszolút használható autója, az új pedig gyengébb, nehezebb, lomhább, de cserében többe is kerül. Persze, hogy nem veszi meg. Így hát meg kell adni a vevőnek, amit kér: évről évre legyen nagyobb, erősebb és gyorsabb az autó, mert akkor érti, miért kerül többe. Csak ezt nem könnyű megoldani úgy, hogy a kibocsátási normák meg egyre szigorúbbak.

Köszönhetjük az EU-nak... csak az a pláne, hogy végül az emberek fizetik meg ezt is, tekintve, hogy minél bonyolultabb egy motor annál több a hibalehetőség és a javítás is drágább.

Én azt tudom, hogy ha ez a tendencia marad, akkor inkább megtartom a mostani autóm minél tovább és járok 2 literes szívóbenzinessel, mintsem egy túlbonyolított turbossal.

Minden gyártó erőlteti.

Egyébként ez a rendje a dolognak. Az 1900-as évek elején ilyen 5-6000 köbcentis motorok voltak az autókban 15-20 lóerővel. Aztán jöttek a 2-3000-res motorok, biztos akkor is sokan lázadoztak, hogy nem jó a méretcsökkentés. Na manapság is ez van, egyszerűen kevés köbcentiből is kijön sok lóerő, ezt meg kell szokni, nincs ezzel semmi baj.

De van baj, annyi ami fentebb is lett említve: Kevésbé megbízhatók, a határokat feszegető technikával. Inkább legyen benn egy csepp tartalék, és legyen kicsit egyszerűbb, mintsem, hogy később az autó értékét is rá kelljen költeni egy-egy szerviznél.

Itt a gond.

Amúgy meg most is vannak nagy motorok, csak EU-ban vannak ennyire rápörögve a dologra.

USA-ban is downsizingelnek papiron, de ott kb annyi, hogy 5.4 helyett 5.2-es motort tesznek x autóba például... a lényeg nem változik, egyszerű felépítés, megbízható, és még elvileg a papírformának is engedelmeskedtek.