Sokkal kihasználtabb lenne az M4-es metró, ha Madárhegy és Újpalota között közlekedne? Megérné meghosszabbítani mindkét irányban?

Azért fordítsunk már egyet, nem a metró kedvéért építünk metrót, hanem hogy megoldjuk az említett térségek közlekedését. Persze, a metró hosszabb távon értelmes jármű, pár belvárosi megállóért kár lemászni az alagútba, arra való a villamos. És nem fordítva. A metrót annak idején arra találták ki, hogy a külvárosok számára kiváltsa a napi másfél órás villamosos zötykölődést és szűkös tolongást. Mit Madárhegy, annak a metrónak már rég ki kellett volna mennie a Pólus Centertől az utolsó törökbálinti plázáig. Van ottan sorban vagy húsz... Az nem tömegközlekedés, hogy 3 km-re van a MÁV-nak valamije, amiből fél óra múlva vonat lesz, és még a bérleted se jó rá. Ezt nyílt autószaporításnak hívják.

Fogadjuk el, hogy az utas számára a négyes metró kihasznált. Na de mi kihasznált? Az a vacak négy kocsi? Három és fél percenként? Négy kocsis metrót a sivatagban szoktak építeni, se perc alatt betúrják három méter mélyre a homokba, és kész. Na most azoknak az irgalmatlan kínlódással egy meglévő történelmi város, Duna, Gellért-hegyi sziklaaljzat, stb alá beépített luxuskivitelű, liftes is, mozgólépcsős is mélyállomásoknak a létjogosultságát elég nehéz megmagyarázni egy olykor-olykor előkerülő négykocsis szerelvénnyel. Igen, tudja mindenki, hogy ez több miatt lett csinálva. Így aztán nem fogja "visszahozni az árát", illetve értelmét.

Azt meg nem tudom, mért látják a metróban a villamos ellenségét. Attól hogy lenne egy épkézláb metró, még bőven lehetne keríteni a Rákóczi útra villamosokat is. Budáról, a Népszínház utca felől, az Erzsébet királyné útja, Mexikói út felől (M3 miatt el lett vágva, ment ki régen sín Öregpalotáig, ahol most a 12-es van), aztán volt a Liget meg a Kerepesi temető felől is villamos régen...

De nehogy már egy jóval tágasabb és gyorsabb, magasperonos metró helyett egy alacsonypadlós = szűk terű, kényszerüléses, egymást megelőzni képes gyorsbuszoknál lassabb és kényelmetlenebb villamoson kelljen hering módjára állni fél órát Újpalotára. Azokhoz az orrba-szájba buszokhoz képest már nem lehet villamossal érdemi kapacitást növelni.

Nem beszélve róla, hogy egy metró mellett a város számára fejlődési, százezres lakásbővítési kapacitás van a jövőre nézve, egy villamos esetén meg egyszerűen el van vágva a jövő.

A 3-as metró mellett - mióta megépült - százezernyi lakos és munkahely települt le. (Még jó, hogy nem azelőttre méretezték!) A villamos méretű földalatti mellett mit lehetett? Ki lehet mondani, hogy a város azon tengely irányában el van korcsosulva. Kijössz a földalattiból a Mexikói útnál, gyakorlatilag még benn vagy a város közepén, és mintha lennél valahol Hatvanpuszta alsón.

Nem mindegy Zugló és Újpalota szempontjából, hogy érdemi változást kap-e, utóbbi szociológiailag már Budapest legaljává kezd válni. Buszcsorda helyett ilyen 4-6-os féle hangulatban fognak heringezni, az akkor jobb lesz? Ugyan. Majd legalább meg is áll majd minden fánál. Aki emberként akar ülni és utazni, az a metróra szavaz. A Mexikói saroktól befelé meg mehetne fölötte villamos is.

Az már egy másik kérdés, hogy persze jelen politikai-gazdasági körülmények között jó eséllyel semmiből semmi nem lesz úgyse...

(De régen is voltak Budapestnek "jóakarói". Sehol nem volt még ez a négyes metró, meg a minek épüljön a négyes metró kazetta. Kezdett volna épülni az egyes villamos a Hungária körúton, és akkor fene nagy önbizalommal előadta magát valaki, hogy ezek a pestiek csak ne szórják magukra az ország pénzét, semmi szükség arra a villamosra, ugyanis ő okosan kinézte a térképen, hogy végig párhuzamosan futnak már a MÁV-nak a sínjei, és nyugodtan járhatna azon is a villamos. Annyira azért nem ismerte a térképet, hogy a ceglédi vasút nem fut a déli összekötőbe, ezt még nézzük is el neki, de nyilvánvalóan életében vonaton sem ült, mert azt a problémát, hogy a húsz perces késéssel egymást torlasztó, egymás nyakába érő ceglédi hugyosingák meg a fél ország mindenféle tehervonatja közé hova az életbe fértek volna még be az egyes villamosok is, azt nem tudom, hogy képzelte. De meg volt róla szentül győződve, hogy jól van az úgy, és Pesten mindenki hülye. MÁV engedelmével óránként jött volna egy egyes villamosnak kinevezett izé húsz perces késéssel... Ilyen figurákon múlna, itt nem metró, de még az egyes villamos se lenne, az a nagy helyzet.)

A mostani 4-es metró kb olyan, mintha a 3-as a Nagyvárad tértől a nyugatiig járna. Nyilván meg kéne mindkét irányba hosszabbítani.

Ugyanakkor két dolgot végzetesen elcsesztek: túl rövid peronok illetve túl sok állomás, ami lassítja. Az Újbuda kp-Móricz simán helyettesíthető lett volna egy megállóval. A Fővám-Gellért is. De a 2. János Pál pápa térről se vagyok meggyőzve. Ezeknek az árából kb kivitték volna a Bosnyák térig.

Ez az állomásos történet tényleg több mint érdekes.

Anno BME-n azzal vicceltünk, hogy ha elkészül a metró akkor amikor megáll a Fővám téren a vége át fog lógni a Gellértre és át lehet rajta sétálni.

Újbuda-Móricz meg vicc, érzetre többet megy a metró mint amennyi idő alatt le gyalogolom a távot.

Madárhegyet nem értem hogy jön ide, de igen, Budaörsig minimjm ki kéne mennie ennek a metrónak, de akár tovább is, egy hatalmas P+R parkolóval valahol az M1 és M7 között.

De ugyanígy a 3-as metrónak is rég Káposztásmegyer és Ferihegy között kéne járni, szintén óriási P+R parkolókkal

Ha valaki ért egyfelől a politikához, másfelől pedig a közlekedésszervezéshez és nem csak ide vagy oda vág, ahogy az M4 metróval kapcsolatban történt. Ez a metróvonal már a '80-as években is felmerült. Alapjául véve Dél-Budáról (Budafok-Albertfalva határától) indult volna. Az útvonala Újbuda központig a jelenlegi 17/41/47-es villamosokkal párhuzamosan futott volna. Onnan vált volna kétfelé, hisz egyik ágról a jelenlegi kelenföldi végállomás felé, ámde Madárhegyig. A másik szakasz pedig megegyezett volna a jelenlegi vonallal Keletiig és onnan tovább Újpalotáig.

A '70-es és a '80-as években az volt a divat, hogy a metróval váltották volna ki a villamosokat. A BKV-nak már a '70-es években volt az a tematikája, hogy kötött pályás közlekedést kizárólag városon belül kell közlekedtetni, kivéve a HÉV-et. A HÉV akkoriban volt először a MÁV része.

Már 2009-ben az akkori fővárosi városvezetéshez köthető politikus (az SZDSZ fővárosi önkormányzati frakcióvezetője) ismerte el, hogy egyszerűbb lenne visszaállítani a kb. másfél évtizede megszüntetett villamosvonalak visszaállítása, mint az M4 metró Újpalotáig való megépítése, amire egyébként sincs pénze a fővárosnak. A jelenlegi M4 metró megépítésére és megvalósítására a főváros úgy kapott forrásokat, hogy az utasszámot egyébként Madárhegy-Újpalota között közlekedő járatra számolták ki. Ebből nagy mértékben semmi nem valósult meg, mert jóval rövidebb szakaszon közlekedik.

Egyébiránt a mostani M4 megépítése tök felesleges volt. Nem azért, mert ne volna most vállalható utasszáma.

Hanem azért, mert egy átfogó villamoshálózatfejlesztésbe ölve ugyanezt a pénzt egy jóval több régió számára hasznos projekt valósulhatott volna meg.

De a nagyvasútra való kijárás is egy jóval értelmesebb alternatíva lett volna. Nekem az elúszott lehetőségek miatt van bajom az M4 metróval.