Szerintetek hogyan fogja Tarlós lecserélni az összes Ikarust alacsonypadlós buszra?

Ahoj!

Ez kampányduma, ahogy a másik jelölt Duna alatti hosszani alagútja...in realitas:

- egy ilyen csereprogram irtózatos pénzt jelent (kb. 70 milliárd forintot), amit valahonnan elő kell teremteni.

- a BKV adósságállománya (a 4-es metró terhei nélkül) 350 milliárd forint feletti összeg

Amit meg kell vizsgálni a számok nyelvén kifejezve:

- milyen értékek vannak, amik csökkenteni tudnák költségeket? (biztos párszázezerért kell elszórni a régi buszokat?)

- milyen módon lehet ezeket az értékeket kiaknázni? (lennének olyan FÁK államok, akik szívesen vennének nagyobb adag Ikarust?)

- mennyibe kerül a garázsok átalakítása? (mert szerszámok, eszközök, diagnosztizáló állomások is kellenek a fenntartáshoz)

- mennyit tudunk spórolni a járművek üzemeltetésével? (ha pl. CNG buszok lennének az újak, akkor a földgáz üzemmel mennyit spórolnánk?)

- a valóságban hány busz cseréjére van szükség? (valóban a teljes járműparkot le kell cserélni? Az alacsonypadlós kialakítás mindig előnyös?[budapesti útviszonyok])

- milyen specifikációknak kell megfelelnie az új járműveknek? (legyen köztük duóbusz, trolibusz, CNG,stb.)

A valóság azt mutatja, hogy bizony a mi jó öreg Ikraus 280-asaink a legjobbak a saját útviszonyainkon, mert egy kis utcában ugyanolyan jól teljesít, mint ha 70-el kell száguldani. A 400-as széria kompletten nem mondható már ilyen sikerszériának, sajnos rossz időben készültek. A jelenlegi körülmények között elsősorban a 400-as családot és a 200-as család kritikus tagjait kellene lecserélni. Ez jelenleg kb. 400 buszt jelentene, ha nagyon totalitárius szemlélettel nézzük. Így már egy barátságosabb 28 milliárd forinttal kellene farkasszemet néznünk. Első körben hatalmas eredmény lenne az ilyen buszok bevezetése, de látni kell, hogy vannak olyan klasszikus vonalak, amelyeken fizikailag lehetetlen lecserélni standard megoldású buszokra az Ikarusokat, a valódi alternatívához mutató konstrukciót a Van Hool jelenleg is futó példányai jelentik. Ilyen konstrukcióval viszont magyar gyártó nem, csak a Van Hool és a MAZ rendelkezik az ismertebb buszgyárak közül. (A MAZ nem EUs és nem alacsonypadlós)

Igazából bármilyen modellről is legyen szó, a nagy darabszám és a helyi viszonyok miatt elkerülhetetlen, hogy bármilyen jármű ne essen át elsősorban belső átalakításokon (hiába jó busz a Van Hool, hogyha nincs hol kapaszkodni), ehhez legalább Ik280 szintű elvárásokat kell támasztani és megkövetelni. (Karbantarthatóság, forgalmi érzékenységek, dinamizmus, fenntarthatóság, élettartam).

Szergej