Miért van minden állomáson annyi használatlan vágány?

A kérdés megválaszolva.

Igen kellett. Elmebeteg tótumfaktumok átterelték a teherszállítást közútra. Semmiféle szempont nem szól mellette. Vasúti szállítás olcsóbb, kevésbé környezetszennyező, mint a kamionos. A magyar vasutakon a lassúságot szokták emlegetni, de ezt meg lehetett volna oldani.

Ahol dolgozom, van legalább 10 vágány.

A '90-es évek elejéig gyakran mindegyiken állt valami, szinte egész nap folyamatos volt a kocsik rendezése, mindig ment a ki- és berakodás.

Aztán ugye az első szabadon választott kormányunk idején összeomlott a gazdaság (az összes szakembert elzavarták, mint a régi rendszer hívét, és a saját harmadvonalból kiemelt "szak"embereikre bíztak mindent), így leálltak a vasúton fuvaroztató üzemek.

Aztán mire újra megindult valami, jöttek a nagy országúti fuvarozó cégek, és mindegyiknek volt embere minden nagy párt vezetésében, tehát bármelyik került hatalomra, az országúti szállítást támogatta.

Pl. az M3 építéséhez a Mátrából nem vasúton hozták le a kavicsot, hanem országúton, egész karavánok jártak évekig, repedtek a házfalak a fűutak mellett, meg ugrált félre mindenki a teherautók elöl, mert 70 alatt nem mentek a falvakban. Volt újságcikk, tévéhíradó, útlezárás miattuk, de nem változott semmi. Az illetékes rendőrörs vezetője kiállított egy traffipaxos embert, hogy a száguldozókat elkapja, le is fényképeztek vagy 3 kamiont 80-nal, utána a rendőrfőnök kapott egy telefont a minisztériumtól, hogy ha negyedórán belül el nem takarodik onnan a traffi, akkor ő holnaptól közrendőr lesz.

Eltakarodott a traffi.

Régen szükség volt rá. Akkor a vasút a teherszállítás jóval nagyobb hányadát lefedte, jóval nagyobb teljesítménnyel, mint ma. Nem is volt ennyi kamion.

Szóval, egészen a 80-90-es évekig kitűnően működött a vasúton a szórt kocsirakományú forgalom.

Azaz a fuvaroztatók tudtak rendelni 1-2 kocsis vonatokat. Például egy TSZ 1-2 vagon műtrágyát, meg mellé az üvegházhoz 1 vagon szenet. Vagy a Tüzép telep hetente 2 vagon téglát a téglagyárból.

Ezzel nem rengeteg kis fuvart tudott összeszedni a vasút a közút elől. Mi történt?

Mucsajröcsögei Tüzép 1 vagon téglát rendelt mondjuk az ország egyik feléből.

A téglagyár feladott egy nap mondjuk 5 kocsinyi téglát különböző állomásokra. A közeli csomóponti állomás tartalék mozdonya kiment érte a tgy. iparvágányára, és behozta a csomóponti állomásra. Ott elkezdték elosztani a vonali tehervonat számára, mondjuk 2 kocsi ment az egyik irányba, 3 a másikba. Jött tehát a vonali "tolatós" tehervonat, rátolták a csomóponti állomás kocsijait, a két téglásat, meg mondjuk 6 másikat, amik más iparvágányokról jöttek össze ugyanígy. Ezt megjátszották a több útba eső állomáson is, összeszedve mondjuk 20 kocsit. Ez a tehervonat elment a legközelebbi rendezőbe. Ilyen rozsdásodó rendező van több az országban, pl szolnokon. Ott irányvonatokat képeztek a beérkező vonali tehervonatok kocsijaiból, minden vágányon külön irányba tartó vonatokat állítottak össze. Ezek az irányvonatok elmentek az ország másik felébe, majd ott megint szétszedték őket, leosztva vonali tehervonatokra. Ami beállította a kocsikat az útba eső rakodóvágányokra, vagy közepes csomóponti állomásokon a helyi tartalék mozdony elrendezte őket az iparvágányra. A tüzép telep boldog, megkapta a kocsiját.

Ehhez a munkához sok vágány, sok tolatás-rendezés kellett.

A 90-es években kezdett megszakadni ez a dolog.

- Az állami cégek megszűntek vagy átalakultak. A megmaradtak közül sokan átálltak közúti fuvarozásra. Ugye a szocializmusban nem volt egyszerű járműveket vásárolni, meg a szállítás sem a termelő cégek feladata volt, hanem a Volánnak vagy a MÁV-nak kellett megoldani. Ekkor viszont létrejöttek vállalati járműparkok, mert már nem tiltotta semmilyen tényező.

- A MÁV szintén súlyos gondokkal küzdött. A leépítések miatt egyre több állomást zártak be, egyre kevesebb emberrel egyre kevesebb vágányt szolgáltak ki. A szocialista vállalatszerkezettel és berögződésekkel nem tudták állni a piaci versenyt. Sok ügyfelet elriasztottak maguktól.

- Elkezdték leépíteni a teherkocsi- és mozdonyparkot. A tolatómozdonyok, teherkocsik nagy részét szétvágták ócskavasnak, az iparvágányokat felszedték. Valakinek ez is üzlet volt...

A 2000-es évek elejére stabilizálódni látszott a helyzet, de ekkor jött következő csapásnak az EU-szabályozás. Megszűnt az állami teherfuvarozás (privatizálták) és ezzel a minden állomást kiszolgáló tolatós tehervonatok rendszere. Megjelentek ugyan magántársaságok, de pályahasználati díjak mellett nekik már nem éri meg tolatós tehervonatokat indítani. Nincsenek helybeni állomási tartalék mozdonyok, amikkel a gyűjtő-elosztó forgalmat lehetne szervezni. Csakis az irányvonat éri meg: ha kell 26 vagon kő, azt elhozza a vasút. De ha mondjuk az adott társaságnak nem éri meg hogy a kővonat utolsó 20 kilométerére magával vigyen egy dízelmozdonyt is, akkor az utolsó 20 kilométeren majd kamion viszi, tönkretéve az utakat.

Az EU csakis az irányvonatokat erőlteti, noha az EU közlekedéspolitika elmúlt ~30 évben sehol sem sikerült megállítania a vasút térvesztését, csak az a fontos, hogy egy irányvonat minél gyorsabban átjusson Lőkösházától Záhonyig, de hogy ezzel a fuvaroknak egyre kevesebb részét tudja lefedni a vasút az áruszállításnak, az nem érdekli.