Mivel, hogy vészfékez a mozdonyvezető, ha "vészfékez"?

Valszeg ilyenkor mindent maxon húz..

Az autóban is csak egy fékpedál van, mégsem ugyanaz egy sima megállás és a satufék..

A fékezőszelep karja van betolva maximum állásba. Ami lényegében egyenlő az autóknál az izomból fékbe taposással, tehát minden kerék blokkolásig áll, bár eltelik egy kis idő mire ez ki tud alakulni. Vagy ha van csúszáságátló akkor az ABS-hez hasonlóan működik. Aztán onnantól a fizikára van bízva minden.

Egy ilyen vonatnak kellhet 500-700 méter is, ha nem belátható az átjáró vagy a féktávon belül hajt rá az autó akkor a mozdonyvezető semmit nem tehet már, fékez és imát mond.

Úgy tűnik a Tauruson automatikus a vészfék: https://www.youtube.com/watch?v=V2TEkLZDElQ

Az alábbi videón az látható ahogy 2:03-nál vészfékez a mozdonyvezető. Csak 40 mérföldes sebességgel ment, de számold csak meg, hogy azután amikor a szisszenést hallod hány kocsi megy még át a képen mire megáll a szerelvény: [link]

"A fékezőszelep karja van betolva maximum állásba. Ami lényegében egyenlő az autóknál az izomból fékbe taposással, tehát minden kerék blokkolásig áll, bár eltelik egy kis idő mire ez ki tud alakulni."

Egyáltalán nem.

Soha nem fékeződnek üzemszerűen állóra a vasúti járművek kerekei, ez a legrosszabb, ami történhet, ha megcsúszik. Milliós tétel újraesztergálni egy meglaposodott járművet. Előfordulhat, hogy kedvezőtlen tapadás esetén megcsúszik, de nem ez az általános. Úgy vannak a fékrendszerek beállítva, hogy legnagyobb fékhengernyomás esetén se csússzanak meg akkor se, ha nincs csúszásvédelem (régi mozdonyokon, kocsikon általában nincs), tehát nem olyasmiről van szó, mint autónál az ABS, hogy csúszáshatáron fékez. Itt inkább arról, hogy úgy van beállítva, hogy nem csúszik meg, de ha mégis megcsúszna, és van csúszásvédelem, az majd old rajta, de ez sose lesz tökéletes, simán meglaposodhat egy olyan jármű is, amin van csúszásvédelem. De száraz tapadásnál nem fog megcsúszni, viszont nincs annyira kicentizve, hogy csúszáshatárig nőjön a fékhatás, mint mondjuk egy autónál ABS-szel. Tehát úgy van beállítva, hogy lehetőleg még rosszabb tapadásnál se csússzon meg. Emiatt ha úgy nézzük, száraz úton lehet, hogy még tovább lehetne fokozni a fékerőt, de ha úgy lenne beállítva, akkor meg egy kezdődő esőben egyből elkezdene megcsúszni, meglaposodni, ezért nem így vannak beállítva (a kocsik fékjéről beszélek, amikor műhelykörülmények között meghatározzák, mi legyen a maximális fékerő, amivel fékezzen majd).

Egyébként igen, az átmenő fékezőszelepet gyorsfék állásba tesszük, aztán az egész vonat a lehető legnagyobb fékhatással elkezd fékezni, ha a kocsikon van mágneses sínfék, az is működésbe lép stb.

De nem kell ezt túlgondolni, egy átlagos út során sokszor fékezünk a vonattal olyan fékerővel, ami igazából a vész esetén használatos gyorsfékezéssel azonos, tehát a gyorsfék állásnak a fékezőszelepen nem az a lényege, hogy valami hihetetlen nagy lassulást okoz, hanem hogy a fékhatás a lehető leggyorsabban kialakul, mert a fővezetéket nagy keresztmetszeten leüríti.

A Taurusos videón (ez egy bemutatóvideó) lévő ütőgombos vészfékszelep egyébként csak egy biztonsági tartalék, alapból azon sem így kell vész esetén fékezni. Hasonló gomb van a TRAXX-on is, FLIRT-en is, de baj esetén lehetőleg kerülni kell az ezzel történő fékezést, mert egyből kikapcsol hatására a főmegszakító, és a mozdony már csak levegősen fog fékezni, nem pedig csak villamosan, ez pedig fékútnövekedést okoz.

Vészfék pedig minden mozdonyon van arra az esetre, ha a fékezőszelep meghibásodna. Tauruson, TRAXX-on olyan kialakítású, mint a videón, régi mozdonyokon, pl. V43-ason pedig egy kart lehet felhajtani a fékezőszelep alatt. Használata szintén kerülendő, lényegében a fővezeték összes levegője a vezetőállásra távozik hatalmas hanghatás kíséretében. Ráadásul kisebb a keresztmetszete, mint a fékezőszelep gyorsfék állásának, tehát mindenképpen a fékezőszeleppel (D2, D12) kell a gyorsfékezést kezdeményezni.