Miért szokták a vonat fékjeit kalapáccsal megütögetni?

"Csicskakutya: ez egy úgynevezett vándoranekdota"

Qrvára meglep - mert nem vagy hozzászokva - hogy a szándékosan rossz kérdésre kaphatsz jó választ?

A kalapács segítségével nagyon sok mindent lehet ellenőrizni.

Javaslom az érdeklődőknek az alábbi oktatófilmet:

https://www.youtube.com/watch?v=A_qW-9ygoEg

Ebben pl. a következőt mondják:

"Kalapácsütéssel kell ellenőrizni a felhúzott abroncs hangját.

Tompa hang esetén meg kell vizsgálni, hogy az abroncs nem fordult -e

el, nem mozdult -e el keresztirányban, nincs -e rozsdakiverődés a

kerékkoszorú és az abroncs között, ill. a biztosítógyűrű ép -e."

#22:

Ennyi.

Pár dologról nem kéne megfeledkezni.

1. a vasút létezik már több mint 150 éve. Ebből jelentős részben nem létezett ultrahangos repedésvizsgálat, mikroszkópos ellenőrzés, penetrációs teszt stb. Szóval igen-igen sokáig nem is létezett rá más vizsgálat, mint ez a kopogtatás. Az oké hogy ma van már sok más mód is, de minden más mód alkalmi, rendszeres karbantartáskor kivitelezhető, ez meg bármikor, bárhol.

A TGV kerekeit nem fogja kopogtatni senki, más biztonsági szint, repülőipőart közelítően szigorúbb ellenőrzések, nincs rá szükség (meg hiába is ütné, mert ott az abroncs és kerék nem egy egység, van közte egy rezgéscsökkentő réteg, teljesen más történet, mint a "normál" vasutak).

De a magyar vasút jórészt még őskövület. Lehet, valószínű, hogy a vasúti karbantartások színvonalasabbak mondjuk a Volán buszellenőrzéseinél, de egy ilyen közbeszúrt teszt plusz biztonságnak nem árt.

2. az előírások, karbantartások a magyar vasúthálózaton is fejlődnek az ellenőrzések szigorodásával, valószínű, hogy lassan majd ez az egész kopogtatás kikopik mindenhol. Lehet, hogy első fázisa az ,ahogy a mai vasúti munkásokat már nem is oktatják az abroncsellenőrzésekre, csak a fékvizsgálatra. Illetve az abroncsvizsgálat éppen képzettebb, rutinos motorost igényel, a fékvizsgálathoz úgymond mindenkinek van füle, aki nem süket.

Mint írtam is, a kalapálás alkalmas a befogott fék ellenőrzésére is, de az eredeti ok nem ez (vagy minimum nem csak ez).

Simán el tudom képzelni, hogy ahogy nálunk is modernizálódik a magyar vasúthálózat is, lassan kikopik mindkét ok a kalapálásra, sőt, mindhárom, mert nagyobb sebességű vasutaknál az abroncsos kereket lassan kiváltja a könnyebb, edzett futófelületű tömbkerék, lehet, hogy a következő generáció vasutasnak fingja sem lesz ,hogy amikor még csinálták, miért tették.

A fentiek alapján nem hülyeség sem a fék-, sem az abroncsállapot ellenőrzése kopogtatással, vagyis mindkét oldalnak van EBBEN igazsága. Abban nincs, hogy a másikat lehülyézi, lepontozza, mert MINDKETTŐ igaz, mindkettőre van példa és bizonyíték , alap.

Nemsokára megy egyikre sem lesz.

"De a magyar vasút jórészt még őskövület."

Azt azért meg kell említeni, hogy a 60-as, 70-es évektől már az akkori legkorszerűbb eljárásokat alkalmazták.

Ha rákeresel pl. arra, hogy ultrahangos anyagvizsgálat a vasutüzemben, akkor több filmet talál az ember a youtube-on, amelyek igazolják az akkori folyamatos fejlődést.

Az más kérdés, hogy a mai állapotok kb. a 80-as évek technikai szintjének felelnek.

Ezért elsősorban a rendszerváltás óta uralkodó kapitalzmust lehet hibáztatni, mert a szocializmussal ellentétben sajnos azóta nincs fejlesztve a vasút.

Csak az ész nélküli, egyébként teljesen felesleges autópálya és a kamionos elkerülőutak építése megy.

Sajnos az is olyan silány minőségben, hogy 1-2 év alatt tönkremennek, mert kispórolják az anyagot, az utnak nincs elég nagy vastagsága, és esetleg az építési technológiai is rossz.

Persze biztosan, valakik ebből jól meggazdagodnak, a sok milliárd Ft-ot valakik zsebre teszik...

A sok autópálya, kamionos út helyett inkább vasutvonalat kellett volna építeni, mert ha az rendesen megvan csinálva, 50-60 évig is bőven jó.

Csak ugye sajnos manapság a döntéseket a teljes szakértelem ismerete nélkül hozzák meg laikusok..

A vsútvonalainkkal az a baj, hogy a valamikor kigondolt és az ország nagyját jól lefedő vasúthálózat nagyja Trianonnal ment a kukába, csak a belső, sugárirányú pályák maradtak meg, ez kevés a megfelelő bejárhatósághoz. Új pályavonalak építése meg most már nehéz, sokkal több kötöttsége van, mint a bitumen utaknak.

A rossz minőség: ami egy autópályánál a kispórolás miatt rossz minőség toldozásában-foltozásában jelenik meg, az vasút esetén tömegkatasztrófában, szóval az építésbiztonság más kategória.

Azt jól megcsinálni tényleg q drága. És meg kell nézni, csak egy meglévő vonal villamosítása és felújítása is mekkora politikai hőbörgést eredményezett (Bp-Esztergom).

Tény, hogy a vasúti szállítás gazdaságosabb lenne az autópályánál, ha nagyobb arányban menne oda, ahová kell, mint ma teszi.

De ez már veszett fejsze nyele.

A tömegközlekedés érdekében való újítás meg nem hajtóerő, nem profittermelő ágazat, egyébként a világon szinte sehol nem az, ezt az államnak kéne látnia, hogy a dolgozók munkába jutása közvetett módon hozza a profitot, így egy veszteséges tömegközlekedés is nyereséges a végén.

"Azt azért meg kell említeni, hogy a 60-as, 70-es évektől már az akkori legkorszerűbb eljárásokat alkalmazták."

Az akkorit, és sok helyen azóta is ugyanazt.

"Ha rákeresel pl. arra, hogy ultrahangos anyagvizsgálat a vasutüzemben, akkor több filmet talál az ember a youtube-on, amelyek igazolják az akkori folyamatos fejlődést."

Ami akkoriban is igazán csak a fővonalakon volt látványos, a mellékvonalak jóval hátrább kullogtak. Meg ma is.

Én még láttam az Esztergom-Komárom vonalon '80 körül járati gőzöst, és nem retró-shoként. :D

"Az más kérdés, hogy a mai állapotok kb. a 80-as évek technikai szintjének felelnek."

Számomra ez továbbra is kimeríti az őskövület fogalmát. :)

Hihetetlen, hogy több mint 20 hozzászólás után sem akadt ki senki ezen az ultranagy hülyeségen, amit az 5-ös írt:

"#3 ultrahangos vizsgálattal szoktak mikrorepedéseket vizsgálni. Amúgy attó nem nagyon kell tartani hogy nem tud majd megállni a vonat mert vonatfék fordítva működik mint a kocsiknál. Pneumatikus működteti. Ha elromlik akkor nem fog kiengedni a rugó ami odaszorítja a tuskót. Az összes keréknél meg nem fog egyszerre eltörni a rugó."

Ez egyáltalán nem így van, a kocsikon nincs rugóerőtárolós fék, ez újabb mozdonyokon, motorkocsikon van, hogy az üzemen kívül helyezett jármű állvatartását biztosítsa.

Aki azt gondolja, ilyen egyszerű, hogy feltöltött (5 bar) fékrendszer = oldott fék, ezt lecsökkentve pedig a rugó odanyomja, és ezt a bődületes hülyeséget még terjeszti is... Hát annak érdemes ezt a fékek működéséről szóló cikksorozatot végigolvasni, ha érdekli: [link]

Nem kellene, de megpróbálom konyhanyelven két mondatban. A fővezeték a vezérlő és a töltő szerepet is ellátja, és ha beáll a névleges nyomás (5 bar), feltöltődnek erről minden kocsinak a saját különböző légtartályai (készletlégtartály, kormánykamra stb.). Ha ez a nyomás csökken, a kormányszelep (minden kocsinak van) ezt érzékelve a kocsi saját, előzőleg feltöltött légtartályaiból levegőt vezérel a fékhengerekbe. De erről több száz oldalas könyvek vannak, ezt pár mondatban nem lehet leírni szakszerűen, de nincs rugó, ami adná a fékerőt.

Az emberke pedig indulás előtt (az Utasításokban meghatározott esetekben) megvizsgálja a befékezett és az oldott állapotot. A leggyakoribb hiba, hogy nem old fel mozdonycsere után valamelyik kocsi vagy több kocsi, mert lehet az előző mozdony 5,1 barra volt beállítva, az új pedig 4,8-ra, és a kocsi azt hiszi emiatt, hogy még fékeznie kell. Ekkor a megfelelő eljárások alkalmazásával a fékek működése helyrehozható (nyomásigazító vagy a kormányszelep oldózsinórja stb.).

Javaslom az említett, linkelt cikksorozatot, aki érdekel, hogy működnek valójában a vasúti fékrendszerek.

#27:

Jogos, én sem vettem észre.

Westinghouse bácsi óta ez a rendszer.

Annyi igaz, hogy a fővezetés nyomásvesztésére befognak a fékek, de nem rugóval, hanem saját nyomástartállyal.

A tévedés származási helye nem a vasút, hanem a közúti haszonjármű forgalom.

"Légfékes", vagyis sűrített levegővel hajtott hidraulikus fékrendszerű haszonjárművek sűrített levegős fékezésű utánfutóinak RÖGZÍTŐFÉKJÉBEN van olyan rugós fék, ami nyomás elvesztésére befog.