Teljesen ki vagyok borulva! (? )

Világosítsd fel, hogy a pitypang, másnéven kutyatej, a neve ellenére, nem állati eredetű termék!

Ezek a T-rexek mindig túlbonyolítják az életüket:)

Justin Biber elterelheti a figyelmét a pitypangról, csakhát nem hazai...

vegyél villamost köztudott hogy a városokon belüli közforgalmú közlekedés kialakulását a 19. század közepétől számítjuk. Részben ekkorra alakultak ki az újkor virágzásával akkora területű és lakosságú városok, ahol erre reális igény keletkezhetett, részben pedig ekkorra alakult ki az a technika, amelynek segítségével műszakilag meg is tudták oldani a helyváltoztatási igények kielégítését. Ebben az időszakban részben a lóvontatás, részben pedig az országos vasúthálózatokon már ismert gőzvontatási technika használata volt elérhető, így nyíltak meg a belvárosokban sorra a lóvasutak, míg külső területeken használtak gőzhajtású közúti vasutakat is.

Az első utcai gőzvontatású vasút New York városában 1832-ben épült, ez azonban még nem ért el igazi sikert.

Az első lóvasút Pesten 1866. július 30-án indult el. Érdekesség, hogy ennek útvonala az azóta is a város egyik fő közlekedési ütőerének számító Váci úton haladt, végállomásai a Széna (ma Kálvin) tér és Újpest-Városkapu voltak. Gróf Károlyi Sándor erre a célra alapította meg a Pesti Közúti Vaspálya Társaságot (PKVT). További érdekesség, hogy az egykori újpesti lóvasúti állomásépület ma is áll, az állomás közel 140 év után is az Újpest-Városkapu nevet viseli, de ma már nem lóvasút, hanem metró áll itt meg. A Bagolyvár nevű épület a metróállomás mellett tekinthető meg.

A következő években Buda és Pest útjain számos helyen jelentek meg a lóvasút céljaira szolgáló sínek, és ez a közlekedési forma egyre népszerűbb lett.

A villamos [szerkesztés]

Régi villamos Halle an der Saale (Németország) utcáin

1879-ben mutatta be egy berlini kiállításon Werner Siemens az első olyan villanyhajtású vasutat, amely az áramot nem magával cipelt akkumulátorból nyerte, hanem áramszedő segítségével egy erre a célra épített vezetékből. Ennek a találmánynak a továbbfejlesztése adta meg később a lökést a közúti vasutak továbbfejlesztésének irányába.

A villamos elnevezést a régebben meghonosodott városi, utcai vasutaktól (például lóvasút) való megkülönböztetés hozta létre, arra utalva, hogy ez a közlekedési eszköz nem állati vagy gőzhajtással üzemel, hanem elektromos, azaz „villamos” energia hajtja. Villamosnak nevezzük tehát mindazokat a közúti vasutakat, amelyek elektromos áram segítségével közlekednek, függetlenül a munkavezeték elhelyezkedésétől vagy a használt áramnemtől. Bár az idegen (például német, francia) nyelvű nevezéktanok e kérdésben nem egységesek, a magyar terminológiában a hagyományos (német elnevezéssel Straßenbahn) ill. a modern (német elnevezéssel Stadtbahn) közúti vasút egyaránt villamosnak nevezendő. (Ausztriai németül a század elején még az „Elektrische” kifejezést használták, könnyen lehet, hogy mi egyszerűen lefordítottuk és így lett magyarul „villamos”. Később az osztrákok átvették a németből a „Straßenbahn” szót.)

A következő években egyre több városban állították át a korábban meglévő lóvasutakat villanyvontatásra. A munkavezeték elhelyezésére több megoldás is létezett. A ma egyeduralkodónak számító felsővezeték helyett akkoriban – városképvédelmi okokból – az alul a sínek mellett, vagy azok alatt vezetett áramvezetéket részesítették előnyben. Ez ugyan optikailag szebben hatott, mint az egész várost behálózó drótrengeteg, azonban a megvalósítása számos technikai akadályt vetett fel. A városi gyorsvasutakon (például a budapesti metrón, vagy a berlini S-Bahn hálózaton) látható harmadik sínes rendszer a városi utcákon nem valósulhatott meg, hiszen ez csak akkor biztonságos, ha betonfallal vesszük körül, mert az áramvezető sín és a vágány közti alig fél méteres távolságba nagyon könnyen beakadhat egy ember, akit megráz ilyenkor az áram. Ezért egy olyan rendszert alkalmaztak, ahol a munkavezeték a felszín alá került, egy csatornába. Az áramszedő a sín mellett, egy szűk nyíláson bújt le oda, és így nyert áramot a jármű. Ez a megoldás tiszta időben is okozott fennakadásokat (például elágazásoknál), esőben, hóban pedig előfordult, hogy a csatorna beázott, és ilyenkor a drótban vezetett áramot átvette az esővíz közvetítésével a fél város – és természetesen az áramvezeték és a sín közt rövidzárlat is keletkezhetett. Így végül ezt a rendszert a 20. század elején teljesen felszámolták.

Villamosok a budapesti Nagykörúton, a Nyugati pályaudvar előtt a 19. század végén

Az első budapesti villamos közúti vasút nem egy korábbi lóvasúti vonal villamosításából született, hanem a Siemens & Halske cég a Nagykörúton, azon belül is a Nyugati pályaudvar és a Király utca között új vonalat épített ki. A főváros első villamosvonala az 1887. október 1-jén kiadott engedély alapján már november 28-ára el is készült. 1895-ben Pozsonyban is elindult a villamos.

A mai Magyarország városai közül Miskolcon jelent meg másodikként a villamos, 1897. július 10-én indult első útjára. Még ugyanebben az évben Szombathelyen is megindult a villamosközlekedés. Míg a pozsonyi és szombathelyi villamosok keskeny nyomtávú villamosok voltak, a miskolci és a pesti már normál nyomtávú volt. Ezt követően jelentek meg a villamosok Sopronban (1900), Nyíregyházán (1905), Nagyváradon (1906), Szegeden (1908), Debrecenben (1911), Kassán és Pécsett (1913). A sopronit viszonylag hamar, 1923-ban felszámolták.

A különböző országok közúti vasútjai szinte azonos eszközökkel, azonos fejlődési útvonalat futottak be az első világháborúig. Az új villamoskocsik eleinte a lóvasúti járművekre emlékeztettek, csak éppen elöl nem kantár, hanem a villamos kezelőszervei voltak láthatóak. A sebesség először nagyon alacsony (Budapesten 10 km/h) volt, amit fokozatosan emeltek feljebb. Egyre több kocsi készült teljesen zárt kocsiszekrénnyel, előbb csak az utasok, később a járművezetők is élvezhették az időjárás viszontagságaitól védő járművek előnyeit. A kocsi váza és szekrénye ebben az időben általában fából készült, a járműveknek pedig mindössze két tengelye (azaz négy kereke) volt.

A villamos egyre inkább elterjedt, és a 20. század első évtizedének végére szinte az összes európai nagyváros útjait behálózták a vágányok. Budapesthez hasonlóan általában a beruházás és az üzemeltetés is magánkézben volt, és az adott városokban működő különböző társaságok között verseny alakult ki, ami esetenként még a korszerűsítést is veszélyeztette. Mivel azonban a bevételekből már csak az üzemeltetést lehetett finanszírozni, a fejlesztés, új járművek beszerzését nem, vagy nem kellő mértékben, az első világháború utáni gazdasági visszaesés megpecsételte a magántársaságok sorsát. A két háború közti, illetve a második világháború utáni időszakban szinte mindenütt (Budapesten 1923-ban) egyetlen központi, városi tulajdonú társaságba szervezték a közúti vasutakat. Erre az időszakra ló- és gőzvontatású vonalak szinte már csak mutatóba maradtak, Budapesten például csak a Margit-szigeten, ahol 1927-ben szüntették meg a város utolsó lóvasútját.

A kéttengelyes motorkocsik mögé az egyre növekvő forgalom kiszolgálására egyre többször kötöttek egy, majd kettő pótkocsit is. A járművek formája – a homlokfalszűkítéstől eltekintve – szinte pontos téglatest volt.

EBBÖL KÖVETKEZIK, hogy a A Tyrannosaurus, (jelentése ’zsarnokgyík’) a theropoda dinoszauruszok egyik neme. A Tyrannosaurus rex faj, melyet gyakran T. rex-ként rövidítenek, az egyik legismertebb dinoszaurusz a populáris kultúrában. Maradványaira a mai Észak-Amerika nyugati részén bukkantak rá, más tyrannosauridákénál nagyobb elterjedési területen, különböző geológiai formációkban, melyek kora a kréta időszak utolsó három millió évére, a körülbelül 68–65 millió évvel ezelőtti maastrichti korszakra tehető; tehát a kréta-tercier kihalási esemény előtt élt utolsó röpképtelen dinoszauruszok kortársa volt,és ebben az időben még nem voltak villamosok így meglepetés szerűen hatna rá.

Szerintem kösd a T-rexet a szomszéd házához és dobd el neki J.Biebert, akkor tuti utána megy hogy megegye.

Orbán meg azért nem jó mert még ha meg is próbálná megenni tuti visszaköpné.