Metrónál mi történik, ha rajta maradok a végállomás után?

A pesti metrókon nincs U-alakú vágányhálózat, váltókon keresztül megy át az egyik vágányról a másikra a vonat. Az útvonalhálózatnál megtalálod a sematikus vágányrajzot: [link] A többi pesti metrónál is hasonló.

Egy hurokvágány lényegesen költségesebb, olyan egyszerű hálózatoknál, mint a pesti valószínűleg nem is alkalmazzák. Londonban van ilyen: https://www.youtube.com/watch?v=wy2OF82qyok Itt azért összetettebb a hálózat.

Ezeken látható:

[link]

[link]

[link]

https://www.youtube.com/watch?app=desktop&v=XgX7kRbZ_-k

"A pesti metrókon nincs U-alakú vágányhálózat, váltókon keresztül megy át az egyik vágányról a másikra a vonat."

Sőt a legtöbb villamos és vasút vonalon sincs már hurokvágány. Ahol volt korábban (pl. Moszkva tér, Móricz Zsigmond körtér), ott is egyre inkább megszűntetik őket és beépítik a hurokvágány helyét, mert ronda és felesleges.

Google maps alapján a Farkasréti téren még megvan a régi hurokvágány, de már abban sem vagyok teljesen biztos, hogy ma még mindig használják is (régen jártam arra). Valamivel a hurok előtt az Érdi út elején látok a térképen egy váltót beépítve, így simán vissza tud menni a villamos a váltón keresztül irányt váltva. Emiatt ma már ott sincs semmi szükség a hurokvágány használatára. Leginkább csak műszaki kiálláshoz van értelme, bár arra is van egy megállóval (nagyjából) párhuzamos tároló hely.

Lényegében bármelyik villamos végállomáson megnézheted, hogy mi történik a metrónál is. Csak a villamosoknál még helytakarékosaban oldották meg, mint a metróknál. A váltó a végállomás előtti sínszakaszba van beépítve. Így a villamos egyszerűen csak beáll a megállóba, le/felszállnak az emberek és amikor visszaindul, akkor halad át a váltón, hogy a megfelelő irányú sínen haladjon tovább. Mondjuk a villamosnál látszik, hogy melyik oldali megállóban áll és honnan fog indulni a villamos, a felszínen könnyebb az utasoknak átmenni egyik oldalról a másik oldalra.

A metrónál általában irány szerint dedikált megállók vannak. Még ha középen van a peron és könnyű átsétálni köztük, akkor is általában menetirány szerint a beérkezési oldalon szállsz mindig le és a menetirány szerinti indulási oldalon szállsz fel a szerelvényre.

Ezt pedig csak úgy tudják elérni, hogy a szerelvény tovább turul a megállóból és egy váltón áthaladva áll be a másik irányba.

Bár ebben például az Örs vezér tere kivétel a metrónál. Ott ugyanúgy változik, hogy mikor melyik oldalon szállsz le/fel, mint a villamosoknál. Pont azért, mert ott a sín végére gurul be a metró és nem tud tovább gurulva vágányt váltani.

Egyébként igazából itt is meg tudnák oldani, hogy nem tovább, hanem visszafelé gurul a metró, a megálló előtti váltón áthaladva beáll a végállomás indulási oldalára és csak utána szálljanak fel az utasok.

Csak ha már úgyis bent áll a végállomáson, akkor felesleges idő és energia pocsékolás egy extra mozgást csinálni csak azért, hogy ne ugyanazon az oldalon szálljanak fel, ahol leszálltak. Ez minden más megállónál is felesleges, csak ha a váltó a megálló után van, akkor elkerülhetetlen.

"És ez miért jó, hogy így meg van bonyolítva? Ennyi erővel hurokvágányon is megállhat és x perc után továbbmegy a másik oldalon"

Műszakilag, vezérlésileg valóban bonyolultabb a váltós megoldás, mint kiépíteni egy hurok vágányt, ami csak egy kanyarodó sínpár, bármilyen műszaki bonyolítás nélkül. Régen valószínűleg ezért is alkalmazták sok helyen inkább a hurokvágányt. Így nem kellett váltót beépíteni, kezelgetni, csak tenni kellett egy kört, némi csikorgással. Valószínűleg régen drágább is volt annyival egy váltó, mint még némi sínpálya, ráadásul gondolom régen fokozottan nagyobb volt a váltók meghibásodási gyakorisága, mint az egyszerű sínpályáé.

Viszont a hurokvágány kiépítése rendkívül helyigényes, mert a szerelvények nem tudnak derékszögben, vagy nagyon kis íven fordulni, csak nagyobb íven. Így a hurok vágánynak viszonylag nagy kört kell megtennie. Ma már automata váltók vannak, nem kell kiszállni, kézzel kapcsolgatni sem a váltókat.

A hurok felszínen egy szabad téren viszonylag könnyen megoldható, de a metró alagútban nem igazán, pontosabban nehezen és rendkívül költségesen kivitelezhető. A felszínen "csak" egy köríves sínpárt kell lefektetni némi "felesleges" sínpálya hosszabbítással.

A metrónál azonban alagutat is kellene hozzá fúrni a földbe és kibetonozni a falát, hogy ne omoljon be az alagút. A legnagyobb gond viszont az, hogy az egyenestől nagy mértékben eltérő ívű alagutat fúrni sem olyan könnyű, mint egyenes, vagy kilométeres távon kis mértékben kanyarodót. Ezért a metróban sokkal egyszerűbb két párhuzamos sínpárt összekapcsolva egy váltót betenni, amin simán vissza tud fordulni a metró és mehet a másik irányba.

Egyébként a helytakarékosság mellett abból a szempontból is praktikusabb váltón visszafordulni, mert így a szerelvények mindig ugyanabba az irányba néznek. Az ajtó fölé tett vonal térképek mindig a megfelelő irányban mutatják a két végállomást.

Ha a szerelvények hurokvágányon fordulnának meg váltó helyett, akkor minden második fordulónál téves irányban lennének a végállomások a kiírásban, hiszen az egész szerelvény megfordul, nem csak a másik irányba indul el a szerelvény.

Vasúton mindig is sokkal kevésbé volt szokás a hurokvágány. Ott egyrészt ugye fordító korongot használtak régen, de azt is inkább csak a gőzmozdonyok menetirányba forgatásához, mert tolatni ugyan tud a gőzmozdony is, de a szerelvényre kapcsolni nem mindet lehetett két irányba.

Mióta mindkét irányba vezethető mozdonyokat használnak, azóta váltóval körbejárják a mozdonyok a szerelvényt és a másik végére állnak, úgy vontatják és nem számít, hogy maga a mozdony melyik irányba néz.