Magyarországon az a probléma, hogy sok helyen rossz helyen vannak a vasútállomások?

Ahogy első írja.

Ami nekem még eszembe jutott:

- Szétszabdalja a várost, a nagy forgalmú vasutat el kell választani elég rendesen a környezetétől. Nézd meg Bp egyes kerületeit is hogy elválasztják a sínek.

- Elveszi a legértékesebb területeket, illetve csökkenti a környező területek értékét.

- Nem úgy működik a dolog, hogy gondolnak kettőt és átdobják a síneket, főleg hogy kialakult birtokviszonyok vannak és nem a vadnyugaton vagyunk.

- Alapból nem várható el egy kötött pályás, várások közötti közlekedési eszköztől, hogy háztól házig vigyen.

Hát Ózdról tudok nyilatkozni. Itt az a fene nagy helyzet, hogy a vasútállomás a régi gyár mellett van, érthető okokból. Mikor még nagyban üzemelt itt a kohászat, volt benne ráció. Ma már nem igazán jár erre tehervonat, személy is elég ritkán, bár hozzáteszem, hogy mondjuk Miskolcra azért gyorsabban felér a busznál (~1 óra az 1 óra 30-40 perccel szemben).

Voltak már ötletek, hogy a busz- és vasútállomást egybevonják, de közöttük ilyen vagy olyan, de beépített terület van, nem igazán lehetséges. Ami nagyobb probléma, hogy nincs normálisan összekötve tömegközlekedéssel. Másrészt nem mindenhol vannak villanymozdonyok (a Miskolc-Bánréve-Ózd vonal konkrétan csak Kazincbarcikáig van villamosítva).

Tehát inkább a tömegközlekedést kellene úgy szervezni, hogy amikor érkezik vagy indul vonat, akkor legyen oda - várostól függően - busz, villamos vagy troli.

Azért nem mindenhol olyan szupika a vasút. Az előző példához kapcsolódva: Ózd-Eger vonattal min. 2 átszállás és min 2:45, pedig csak 50 km van köztük.

De pl. Eger és Budapest között gyorsvonat 2 óránként közlekedik, míg autóbusz fél óránként, azaz 4-szer olyan sűrűn.

#8

Az Eger-Bp egy nagyon jó példa arra, hogy a buszos lobbi hogy teszi taccsra a vasutat. Ehhez még általában kormányzati támogatást is kapnak. Erre a legjobb példa az, amikor egy jól működő, forgalmas mellékvonalon "takarékosság" címén a 22.50-kor az iparvárosból induló személyt megszüntetik. Ezzel simán leveszik a vonalról a teljes hivatásforgalmat. Na innentől a vonalnak annyi, még akkor is, ha az állomások jó helyen vannak. A másik, az, amikor hagyják lepusztulni a vonalat, és a gyök 2-es tempó miatt maradnak el az utasok. Ld: Nyírvidéki kisvasút.

Valaki már írta, hogy a ráhordó közlekedést kellene fejleszteni. Nos, az igazság nála van. Itt két alapvető probléma van ma Magyarországon. És mielőtt ezekre rátérnék, egy valamit tisztázzunk: nem feltétlenül szerencsés, ha egy település kellős közepén megy a vasút, lakóházakat meg pláne ne romboljunk le miatta. Én se örülnék neki, ha a szomszédban elrobogna naponta többször 100-zal egy gyorsvonat. Aludtam már vasút közelében (a Balatonon), és hát nem túl kellemes dolog...

De itt két probléma van, amiért a ráhordás a vasútra nem működik.

Az egyik a P+R parkolók és a kerékpártárolók (!) hiánya. Előbbi nagyon fontos azon autósok számára, akik vasút mellett hagynák a járművüket. Egyszerűen nem építenek ki megfelelő parkolókat, vagy amiket kiépítenek, túl kevés kapacitással bírnak. Én se hivatalos parkolóban szoktam hagyni a kocsit, hanem egy olyan területen, amit rajtam kívül többszáz ember parkolónak használ napiszinten. Engem baromira dühít, hogy a 21. században még luxus elvárás az, hogy a vasútállomáson kulturált helyen le tudjam állítani az autót. Tőlünk nyugatabbra ez teljesen alap dolog, hiszen mindenki nyer azon, ha az autós meg tud állni a vasútállomáson, és átszáll a tömegközlekedésre, hiszen sokkal kisebb lesz a dugó, és sokkal kevesebb ideig szennyezi a környezetet, mintha a teljes utat autóval tenné meg. Ráadásul, mivel a vasúti bérletet/jegyet megveszi, így a vasút számára is bevételt jelent. Bár, ahol a közösségi közlekedés fontosságát belátták, ott az előbbi két érv sokkal nagyobb súllyal esik latba. A megfelelő biciklitárolót azért emeltem ki, mivel annak még jobban örülünk, ha valaki nem autóval, hanem kerékpárral közelíti meg a vasutat, de alapvető dolog lenne, hogy a kerékpárt le tudja tenni, főleg, mivel annak cipelése a nagyobb városokban problémás (kivéve ha ott is kerékpározik), hiszen míg vonatra felszállhat vele, de már villamosra, hévre, metróra stb nem. E célból az állomásokon őrzött (akár teljesen automata, elektronikus) tárolókat kéne létrehozni, ahova letéve biztos lehet benne a kerékpáros, hogy a kerékpár ott is marad, ha egyszer ott hagyja. Ha ezt a két problémát megoldjuk, tehát van P+R és kerékpártároló (akár úgy, hogy mindkettő ingyenes, hiszen így lesz vonzó!), akkor máris sok embert a vasút felé csábítottunk, és a ráhordást megoldottuk azoknál, akik autóval rendelkeznek, illetve előnyben részesítik a kerékpárt.

De van egy másik csoport, akik nem rendelkeznek autóval, és kerékpárral sem, vagy legalábbis nem szívesen mennek munkába kerékpárral. Az ő számukra megfelelő megoldás a busz. És itt jön a második probléma. Magyarországon a buszközlekedés párhuzamosan zajlik a vasútközlekedéssel. Ezt szó szerint kell érteni, a vasútvonal és a buszútvonal párhuzamosan fut. Hogy ez a koncepció mennyire baromság, azt inkább nem ecsetelném, de ma valójában az van, hogy a vasút és a busz egymással versenyeznek. Tőlünk nyugatabbra belátták azt, hogy ez így nem jó, és a busz, illetve vonatközlekedésnek egyetlen integrált rendszert kell alkotnia. Ebben a rendszerben van egy fő szárnyvonal, ami magas kapacitást igényel (értsd: sok utast kell elszállítani), amire kiválóan alkalmas a vasút. De a vasútra az embereket oda kell vinni, és el kell vinni onnan. Ez egy nagyvárosba beérve viszonylag egyszerű, a helyi tömegközlekedési hálózat egész egyszerűen "felszívja" a vasútról leszálló embereket. Ez valójában olyan jól működik, hogyha te megállsz a Lehel téri metrómegállóban, és a Nyugati pályaudvar felől érkezik egy metrószerelvény, te meg nem fogod ránézésre mondani, hogy szállít-e olyan utasokat, akik nemrég érkeztek meg a Nyugatiba vonattal. De mi tölti be ezt a fajta ráhordó (illetve "elhordó") szerepet vidéken? Természetesen a buszok. Vagyis hát azoknak kéne. Ha sikerülne a vasút és a buszközlekedést valóban egy integrált rendszernek tekinteni, akkor megfelelő útvonaltervezéssel a buszok számára, és megfelelő (ez számomra azt is jelenti, hogy: ütemes) menetrenddel már megoldható lenne, hogy az emberek a vasutat válasszák utazási célokra, és ne a buszt, akkor is, ha a vasút a település legszélén áll meg, vagy ha éppen attól 1 km-re van az állomás. Ez a gyakorlatban úgy nézne ki, hogy például egy Ózdi ember reggel elindul, legyalogol párszáz métert, felszáll a buszra, az kiviszi a vasútállomásra, ott átszáll a vonatra, az meg beviszi Miskolcra. Természetesen minden más településre vonatkoztatva igaz. És akkor Ózd jó példa, mert még a környékbeli településről is buszokkal utazhatnának az utasok az ózdi vasútállomásra, ahol felszállnak a Miskolcra tartó vonatra. Hazafelé meg ugyanez csak fordítva. Ha a buszok megfelelő ráhordóként szolgálnának a vasút számára, senkinek se jutna eszébe, hogy reggelente a 10-es úton üljön a dugóban a buszon, amikor ott a vonat, ami gyorsabb és kényelmesebb. Hogy mi kéne ehhez? Leginkább egy normálisabb, utasbarát szemlélet. És sürgősen el kéne felejteni azt, hogy a buszokat a vasúttal párhuzamosan futtatjuk.