Nem jobb lenne ha minden faluban lenne vasút vagy hév a diesel buszok helyett, közlekedési vagy környezetszennyezési szempontból?

"3 nap alatt 200km... Ez nem a vasut hibája, hanem a logisztikai és adminisztrációs rendszer hibája. Kamionnal sem jön meg hamarabb"

Nem a f@szt. Tényleg semmilyen logisztikai jártasságod nincs. Kamionnal egy sofőrrel egy műszakban - ha nincs gáz - akkor 750-800km teljesíthető, 2 sofőrrel ennek közel a duplája. Hamburg-Budapest kétfős személyzettel nincs 13 óra, Rotterdam is legfeljebb 15 :)

Azok a kamionok amik az áruházláncok áruit viszik a boltokhoz azok van hogy naponta kettőt fordulnak Budapest és vidéki városok között! Napi 6-8-900km-t elmennek belföldön.

Azt a tesco gazdaságos ömlesztett sajtot amit kora délután kitesznek a miskolci vagy tároaljaújhelyi Tescoban a pultra azt előző délután rakodták fel egy kamionra München mellett. Ha már Tesco: belföldön lehetőségük vna arra, hogy a frissárura délután 4-ig rendelést adjanak le, bizonyos sajtok és húskészítmények ezután kerülnek még a kora este folyamán kamionra ami éjjel beérkezik a saját logisztikai központjukba és onnan a saját kamionjaik másnap délre kiszállítják az áruházaikba. Ehhez képest szerinted 3nap alatt 200km :)

"Háztól-házig szolgáltatásról sincs szó. A nagyobb városok között kéne alapvetően vasuti teherszállítást alkalmazni, onnan pedig kamionokkal 50km-es körzetben teríteni az árut."

Tehát akkor "A" feladó rakodjon be egy kamionba > az menjen el "B" állomásra ahol rakják át az árut vasúti kocsiba, ahonnan ha lesz elkegendő kocsi elindul a vonat egy központi elosztóba ( Ferencváros ) ott rendezzék újra a tehervonatot > onnan egy másik vonat vigye el "C+ városba ahol rakják újra kamionra ami az majd kiviszi az 50km-re lévő "D" jelű fogadóhoz.

Persze a felrakodásnál történjen meg az áru tételes átvétele, ahogy az átrakodásoknál is és a végső kiszállításnál is. Ha esetleg sérülés keletkezik út közben azt fizesse a ki is? :D

Ehhez képest Szombathely-Záhony távolságon a teljes út lebonyolítható be és kirakodással 7-8 óra altt kamionnal, de ezt vonatoztatnád két napig ( mivel tolatós teher nem jár ám óránként). Hány köztes dolgozóra lenne szükség a te megoldásodban és hányra van szükség a kamion esetében? Utóbbinál 1fő, míg a te megoldásodnál?

Mi vna akkor ha az áru nagyértékű? Ha az áru valamilyen egyéb kiszolgálást igényel ( hűtés,fűtés )?

" Arról van szó, hogy a jelenlegi kamionforgalmat nem szabadott volna megengedni, hanem az új árukat is vasutal kéne szállítani."

A jelenlegi kamionforgalom befizet a közörbe csak útdíjból több, mint 300 milliárdot. Ez több mint a Magyar Közút teljes éves költségvetése!

"Ezzel szemben manapság ész nélkül a kamionforgalom lát el több 100km-es távolságokkal teherforgalmat. Ez a fő probléma!"

Az nagyobb probléma, hogy úgy szeretnéd megreformálni a jól működi logisztikai rendszereket, hogy sem előképzettséged, sem tapasztalatod sem rálátásod nincs meg ehhez.

"Kamionnal egy az egybe felhajthatsz a vasúti kocsira, néhól csak, sajnos."

Ez sem működik minden esetben. A normál európai vasúti űrszelvénybe csak úgy férnek bele a RoLa vonatok, ha nagyon kis kereká spéci forgóvázakat alkalmaznak, amiknek a gyors kopás miatt brutál költségük van. Ezen felül a RoLa mindenhol drága, nálunk is drágább volt mint a közút ezért is bukott be amikor megszánt az állami támogatása. Ahol még megy ott azért működik mert van valami helyzeti előnye ami megéri a felárat - mert máshogy nem tudsz átmenni az országon.

A te esetedre a huckepack jobb példa lenne, az előző válaszolóéra pedig a cserefelépítményes fuvarozás. De persze ezzel is nekem kell előállni, mert... :D

Értem én hogy egyeseknek jó üzlet a kamionozás pl. az útdíjak ellenére is, de azt látni kell, hogy ez nem lehet hosszútávú megoldás. A tengelyterhelés meg csak papírforma, a korlátozás nem azt jelenti hogy alatta nem rongálja az utat. De ugye ehhez már kéne egy kis műszaki tudás is, mert bizony rongálja. Az aszfalt nem egy konstans tengelyterheléstől megy tönkre, hanem attól hogy ciklikusan van terhelve, azaz minden egyes kamion áthaladásával ismétlődik a mechanikai terhelés hiába kisebb az a megengedettnél. Így állandó javítást kíván, toldozzák-foltozzák az utakat, hiába az útdíj, az anyagköltség emelkedik, az építő munkaerő drágább lesz stb. Ez egy ördögi kör, és pénztemető!

A kamion-vasutátrakodás meg lényegesen egyszerűbben megoldható mint amit vázoltál.

Intermodális fuvarozás az, amiről én beszélek és a kamionok konténerrakományát egy az egyben át lehet rakni a vasutra.

Egy mozdonyvezető 52-64 kamionsofőr munkáját tudja max. átvenni (ha már egyszer az általam megadott 20kamionnyi átlagértéket ennyire sikerült kiszinezned és a max. kapacitáshoz hasonlítanod...).

"Az nagyobb probléma, hogy úgy szeretnéd megreformálni a jól működi logisztikai rendszereket, hogy sem előképzettséged, sem tapasztalatod sem rálátásod nincs meg ehhez"

Arról inkább ne beszéljünk kinek mi van mert még a végén meglepődnél, de maradjunk annyiban hogy bizonyos körökben van nyomáshatás hogy szorgalmazzák az intermodális fuvarozást, és remélem ráébrednek hogy a vasuti (ill. a vizi) szállítmányozás a preferálandó, de legalább a kamionforgalom felét-harmadát a vasutnak kell átadni, amely vasut - és logisztikai fejlesztést is igényel a jövőben, a hosszútávú megoldás.

Egészen biztos vagyok abban hogy a kamionos fuvarozás csak középtávú megoldás (nyilván van ahol okvetlen szükséges, de nem dzabad túlzásba vinni).

"Értem én hogy egyeseknek jó üzlet a kamionozás pl. az útdíjak ellenére is, de azt látni kell, hogy ez nem lehet hosszútávú megoldás."

PL azoknak akik leveszik a termékeket a boltok polcairól.

"A tengelyterhelés meg csak papírforma, a korlátozás nem azt jelenti hogy alatta nem rongálja az utat. De ugye ehhez már kéne egy kis műszaki tudás is, mert bizony rongálja. Az aszfalt nem egy konstans tengelyterheléstől megy tönkre, hanem attól hogy ciklikusan van terhelve, azaz minden egyes kamion áthaladásával ismétlődik a mechanikai terhelés hiába kisebb az a megengedettnél. Így állandó javítást kíván, toldozzák-foltozzák az utakat, hiába az útdíj, az anyagköltség emelkedik, az építő munkaerő drágább lesz stb. Ez egy ördögi kör, és pénztemető!"

Nem kíván állandó nagy költségű javítást. Az autópálya és főúthálózat útborkolata 10 évenkénti burkolatcserét igényel, így van tervezve csak nálunk a kivitelezés nem sikerült, a beton burkolatok tervezett élettartama 30-35 év utána csere. Az, hogy nálunk olyna az özemeltetési kultúra, hogy nem tartjuk be a 10 éves ciklust az már nem a kamionok és az aszfalt hibája. Ausztriában nincs ezzel (sem) gond.

"A kamion-vasutátrakodás meg lényegesen egyszerűbben megoldható mint amit vázoltál.

Intermodális fuvarozás az, amiről én beszélek és a kamionok konténerrakományát egy az egyben át lehet rakni a vasutra."

Nagyon szép. A kérdés ki fizesse a konténer/cserefelépítémény árát. Mert ugye ehhez kell egy vonat, egy kamion és egy konténer/cserefelépítmény, kell hozzá átrakódaru.. Ha már daruzás: az átrakásnak is van ám költsége ( ha nekem nem hiszel akkor hívd fel a RailCargo Terminált Sorokráson vagy az MCC-t Csepelen ), meg fogsz lepődni milyen árat mondanak :D

Egy másik probléma az intermodállal: sok eszköz kell hozzá. Ha te kamionnal szeretnél szállítmányozni akkor leszerződsz és "házhoz jön" a kamion. A fejlett fuvarozási lehetőségnek köszönhetően nem nagyon kell kiállási díjat sem fizetned, mert olyan vállalja be a fuvart akia közelben van így a néhány kilométer átállás költségét átvállalja. Ellenben ha kell egy cserefelépítmény vagy konténer a rakodáshoz azt valahonnan oda kell vinni: felrakodás>kiszállítás majd rakodás után vissza a terminálra és ugyanez a helyzet a kirakodási oldalon. Na ennek a költségét viszont neked kell állnod.

A mai digitalizált világban a fuvarok elosztása viszonylag egyszerű, mert úgy szervezik a közűti szállítmányozást, hogy minél kevesebb legyen az üres km/átállás. Ilyet nem lehet szervezni konténerrel és cserefelépítménnyel mert azok nem univerzális eszközök. Első körben fel kell halmozni ezeket az eszközöket, hogy ki tudd adni őket szolgáltatásra és akármelyik konténerterminálra vagy cserefelépítménnyel szállítmányozó céghez fogsz bemenni munkaidőben ott fogsz találni egy rakás üres, nem használt eszközt. De ha bemész egy fuvarozócéghez ott nem fogsz találni üresen álló kamiont, legfeljebb azt aminek a sofőrje szabadságon van és nem találtak váltósofőrt arra az időre. Az egyik esetben egy elég komoly befektetett összeg áll mindig szabadon, a másik esetben ilyen nincs - és ezért olcsóbb az utóbbi.

Arról meg ne is beszéljünk, hogy a konténer vagy cserefelépítmény befogadó kapacitása azonos külső befoglaló méret mellett kisebb - mivel ez egy önhordó eszköz. Például a standard 40 lábas ISO konténerek kialakításuknál fogva nem alkalmasak a szabvány euroraklapos rakodásra, mivel nem erre lettek kitalálva. Míg egy hagyományos félpótkocsira 33/34 euroraklapnyi áru rakható fel - raklaposan - addig a 40 lábas konténerbe csak 23-at tudsz berakni. Persze ki lehetne tölteni teljesen raklapos áruval, csak akkor nem EURO hanem egyedi, szabványtól eltérő raklapot kellene alkalmazni viszont az összes logisztikai egység és raktár Európában a szabványosított raklapokra épült. Építsük át az összes raktárat? Kicsit drága lenne.

A saját helyén a konténeres szállítmányozás is teljesen jól működik - ráadásul kombinált fuvarozásként - de ez nem az átlagos mindennapi logisztikai feladatok kielégítésére készült. A cserefelépítményes rendszer is teljesen jól működik egész Európában,de csak a saját kis zárt ellátási láncán belül.

A huckepack is teljesen jól működik - Magyarországon is - és ez lehetne az intermodális jövő, viszont egy baj van vele: ez csak akkor működik jól ha néhány darab gigacég fedi le Egész Európát, ilyen pedig sosem fog bekövetkezni.

"Egy mozdonyvezető 52-64 kamionsofőr munkáját tudja max. átvenni (ha már egyszer az általam megadott 20kamionnyi átlagértéket ennyire sikerült kiszinezned és a max. kapacitáshoz hasonlítanod...)."

Egy mozdony beszerzési költsége ugyanannyi akkor is ha 10 kocsival rohangál és akkor is ha 750 méteres tehervonatot húz. A lízingköltség és futamidő mindkét esetben ugyanannyi, csak úgy lehet profitot és versenyképes árat elérni ha a lehető legnagyobb kihasználtsággal járatjuk és ezt nagyjából minden piaci szereplő így is teszi. Már a szocialista rendszerben is így szervezte a MÁV a fuvarozást - a'la 2000 tonnás mozgalom. Ez ma teljesen normális, az összes menetrendszerinti irányvonat az nagy és nehéz.

"Arról inkább ne beszéljünk kinek mi van mert még a végén meglepődnél"

Meg ám. A válaszokból szerintem jól látszik, hogy ki dolgozik/dolgotott az (intermodális) logisztikában és ki nem.

"de maradjunk annyiban hogy bizonyos körökben van nyomáshatás hogy szorgalmazzák az intermodális fuvarozást, és remélem ráébrednek hogy a vasuti (ill. a vizi) szállítmányozás a preferálandó, de legalább a kamionforgalom felét-harmadát a vasutnak kell átadni, amely vasut - és logisztikai fejlesztést is igényel a jövőben, a hosszútávú megoldás."

Szorgalmazzák, beszélnek róla, fejlesztik már 30 éve. Az osztrákok sikersztoryként adják elő, hogy a Brenneren közlekedő RoLa egy rakás korlátozás és tiltás meghozatala után képes átvinni a hágón évente a közúti forgalom valami 1%-át :)

Dumálnak nagyon sok mindenről, ezek látszatcselekvések amik kellenek a szavazóknak. A vasút kapacitása nincs akkora, hogy átvegye a közúti fuvarozás szerepét ( mármint európai szinten, de szerintem országosan sem ), olyan mennyíségű forrást kellene erre ráfordítani ami rettenetesen nagy összeg és ez után elmondhatnánk hogy zöldebb a logisztika és persze drágább.

A kamionos fuvarozás egyáltalán nem hosszútávú megoldás, az elmúlt 50 évben ez a legolcsóbb és legrugalmasabb olyan nagy kapacitású logisztikai ágazat ami nem igényel közpézt. itt tényleg működnek a kapitalista piaci elvek, megvannak a nyomott árak amit mi árubőségként és olcsó termékkekként tapasztalunk a boltokban. Akármerre indulunk el - pl az elektromos kamionok útján - az ettől csak drágább lesz és azt mind mi, a végfelhasználók fogjuk kifizetni, minden esetben.

Vannak nagyon jó kombinált lehetőségek, de ezek jellemzőan már csúcsra vannak járatva, ha marad a globális szállítmányozás volumenének bővülése akkor ezek is bővülni fognak ( magán tőkéből ) de olyan a közeljövőben nem nagyon lesz, hogy a vasút legyen domináns általános fuvarozási gerinchálózat, mivel ennek hiányoznak fizikai, gazdasági és pénzügyi alapjai.

@John_McClane

Tisztelet becsulet a turelmednek :)

Köszönöm!

Ebben a kategóriában csak úgy van értelme válaszolni, ha mindegyik fél normálisan kifejti az álláspontját pro és kontra :)