Miért gondolják oskan úgy, hogy a MÁV-nak nem kéne bezárni a mellékvonalakat?

Igen, szociális okokból: akinek nincs autója, az leginkább csak vonattal tud bárhová is eljutni ezekről a településekről.

Egyes esetekben buszjáratok is vannak a vasúttal párhuzamosan, de sok helyen nincsenek.

Pl. amikor a 84-es vonalon megszüntették a személyszállítást, akkor azt mondták, hogy majd lesz helyette busz. De az csak 1 vagy 2 évig volt, aztán megszüntették. Azóta vagy megy valaki autóval, vagy pedig busszal 2 órás kerülővel, átszállással. Az idős emberek és a minimálbéres fiatal családok nem feltétlenül engedhetik meg maguknak egy autó fenntartását.

"A gyenge utasforgalmi statisztikának a mellékvonalakon az az oka - a 30 km/h átlagsebességen kívül -, hogy a menetrendet direkt úgy csinálják, hogy a mellékvonal ne csatlakozzon a fővonalhoz. Mert a vasútnál egy fontos mutató, hogy hány perc volt a havi és éves késések összege. Tehát ha egy vonat késik, akkor a hozzá csatlakozónak is várni kell rá, vagyis az is késik. Ezért a legfontosabb dolog a menetrend készítésénél az, hogy ne csatlakozzanak a vonatok, mert így nem okoznak egymásnak késést. Ja, hogy így semmi értelmük? Hát az nem számít, legfeljebb bezárjuk a vonalat, és akkor még kevesebb lesz a késés."

20 percet mindenki kibír egy vasútállomáson ameddig megérkezik a következő vonat, semmi értelme az 5 perces csatlakozásoknak, ami több késést okoz. Külföldön nincsenek bevárt csatlakozások, ezért nem késnek a vonatok.

Én is úgy gondolom, hogy meg kell vizsgálni az összes kis forgalmú vonalat és a körülöttük lévő lehetőséget és ha normális fejlesztéssel versenyképessé lehet tenni őket akkor meg kell tenni a lépéseket. Ha nem lehet versenyképessé tenni őket és a teherforgalom szempontjából sem releváns a vonal akkor esetleg el lehet gondolkozni a bezáráson.

Viszont a mellékvonalak a legtöbb esetben alacsony lakosságszámú területeket kötnek a hálózatba így itt eleve nem is érdemes nagy számú utast várni. Mondjuk a tömegközlekedést amúgy sem érdemes megtérülés szempontjából vizsgálni, mert nincs értelme.

Sok esetben a vonalvezetés sem a legszerencsésebb és igazából mi a legnagyobb forgalmú fővonalakon sem merünk többet csinálni, mint egy minimális kis földmunka, bármilyen komoly újítás felmerülne egyből a szőnyeg alá söprik, mert az nem felel meg a magyar vasútműszaki szemléletnek - részben ez az oka, hogy nem olyan a hálózatunk, mint Svájcé :)

A somoskői vonal Salgótarjánig alkalmas lenne a két vágányos 120/160km/h-s közlekedésre, de a nemrég hírekben felkapott Nyíregyháza-Nyírbátor is lehetne 120km/h-s és akkor csúnyán elverné a párhuzamosan járó buszokat, de akár a 80c felújítását is csinálhatták volna sokkal jobban így nem lett volna néhányszor fél év vágányzár és az utasok nem váltottak volna telekocsira.

Nagyon sok mellékvonalban van jelentős potenciál, csak baromi sokat kellene rájuk fordítani. Sok másik vonalban meg szinte semmi nincs.

Mindenféle politikától mentesen: azt jól láthatóvá vált az elmúlt néhány évtizedben, hogy normális rendszerszintű gondolkodásra és komoly rendszerfejlesztésre képtelenek vagyunk. Amibe belefogunk általában azt sem jól csináljuk, hibás célokat tűzünk ki, amik korlátossá teszik a jövőképet ( pl eu pénzből 160km/h-ra felújított alföldi vonalak, amihez nincs biztber így marad a 120 :D akkor miért nem 200/250-re kértünk pénzt?, se eleje-se vége 4-es metró,ad-hoc évente változó elővárosi fejlesztési elképzelések Budapesten..). Ezek ismeretében mikor fogunk mi komolyabb műszaki tartalommal mellékvonalat felújítani? Valószínűleg soha.