Az elektromos Tesla Semi kamion technikai és közgazdasági értelemben is ki fogja nyírni a hagyományos dízel kamionokat?

Előbb-utóbb nyilván kiszorítják az elektromos kamionok a dízelek nagy részét, csak az időtáv a kérdés. A Tesla fixációt viszont nem igazán értem, hiszen mindenki fejleszti a sajátját, sőt a Volvo már sorozatgyártja is, de a Merci, MAN, stb sincs messze tőle.

A töltőhálózat kiépülése nem téma, a fuvarozás egy hatalmas szektor, amit az áramszolgáltatók csorgó nyállal várnak már, hogy kiszolgálhassanak. Rajtuk nem fog múlni.

nyilván kiszorítják""

Dehogy!

"Gyenge az áramos!"

A srác megvette a Tesláját, és lemérte, 4:13 volt a legjobb idő, amit tudott vele gyorsulni, az azért nem olyan nagyon gyenge. Aztán 2 és fél év (57.000 km) után lemérte megint, 4:30 körül gyorsul 100-ra, az is teljesen jónak tűnik. És ez a gyengébbik verzió a teslák közül, a Model S és a Model X is jobb időket megy ennél.

https://www.youtube.com/watch?v=13Qq9kS9sbc

Valamint, ezekben nem azért ennyi a gyorsulás, mert "ennyit tudnak a villanyosok". Biztonsági és gazdaság(osság)i okokból van lekorlátozva. Ha arra gyúrnak rá, hogy minél nagyobb legyen a gyorsulás, akkor abban is lehagyja az áramos a benzinest.

https://www.youtube.com/watch?v=sZ7Jlq9mQrY

Ez egy SUV egy Aventador ellen :D Viccesek. Jól mutatja, hogy az áramos minden fordulaton kábé maximális nyomatékot ad le, addig a fosszilisok, főleg a benzinesek csak magas(abb) fordulaton tudják leadni a maximum teljesítményt.

https://www.youtube.com/watch?v=CEc4nO4iaiA

Ez egy boltban bárki által megvehető, szériában gyártott áramos személyautó, és egy F1 versenyautó versenye.

És ezek még csak a Teslák voltak. Ha kilépünk a Musk-féle elektromos járművek bűvköréből, akkor találkozhatunk komolyabb elektromos gépekkel is. A fentebbi Aventador megvan még? A legerősebb verziójával versenyez egy Rimac Nevera nevű gépszörny.

https://www.youtube.com/watch?v=XMHRUJaZ0pQ

És ezt az autót is megveheted a boltban, mint egy Aventadort, ha van elég pénzed.

Árammal eddig is nagyobb energiasűrűséget lehetett elérni, mint amennyi a benzinben van, vagyis erősebb vilanymotorokat lehetett gyártani, mint benzineseket. A gond a mobilitással volt eddig, de ma már az akksik és az elektronika fejlődésének köszönetően tudnak annyi áramot magukkal vinni, mint benzines társaik benzint, és azt fel is használni ha kell (gyorsuláskor).

Kínában van egy NIO nevű elektromos jármű gyártó vállalat, épp idén jelentették be az ET7 típusjelzésű szedanjukat, amit Európába terveztek, papír szerint 1000 km hatótávval egy feltöltés után. Ez azért is érdekes, mert a NIO először országos (Kínáról beszélünk), majd akár nemzetközi akksicsere-állomásban gondolkodik. Vagyis amikor bemégy a "kútra" "tankolni", akkor gyakorlatilag az autó önmagától feltolat egy rámpára, ahol egy automata szerkezet kipattintja belőle az akkupackot, és bepattint egy másikat, amit közben már feltöltött. Vagy a rámpa megy be automatikusan az autód alá, és kipattintja az akkut, tökmindegy. Ezzel a módszerrel akár 30 másodperc alá lehet lenyomni a "tankolás" időtartamát, gyakorlatilag függetlenné téve az időt a töltésmennyiségtől. A kipattintott akkupackot pedig automatikusan töltöre helyezi a rendszer. 1000 km-nyi hatótáv 30 másodpercnyi tankolási időért azért nem olyan rossz, mellé jobb a gyorsulás mint a hasonló kategóriájú fosszilis szedánoké. És ha azt mondanád, hogy ez csak álom, akkor érdemes tudnod, hogy sok Kínai nagyvárosban van már működő NIO töltőhálózat, ezeket bővítik az akksicserélő rendszerrel, igaz, ezek egyelőre még tesztüzemben működnek.

Láttam sokféle választ, gondoltam kiemelem azt a szempontot amiről talán nem volt szó és ami szerint nem fogja kifektetni egyelőre a hagyományos belsőégésű motorokat.

Több pontatlanság is van a kérdezpnél és a videóban is. Az első, ami egy félrefordításból/félreértésből ered:

"kamionok számára engedélyezett legnagyobb rakteher (tömeg) vontatása mellet."

Must azt tiwttelte: "Tesla team just completed a 500 mile drive with a Tesla Semi weighing in at 81 000lbs!"

Lefutottak egy 500 mérföldes tesztet 81 000 font ÖSZTÖMEGGEL. A standard amaerikai kamionok legnagyobb megengedett össztömege 80 000 font. Nincs olyan, hogy "kamionok számára engedélyezett legnagyobb raktömeg", ez így nyelvtanilag hülyeség. Amire már utaltak: az akkus kamionok nehezebbek és akárhogy is kerestem nem találtam adatot a vontató önsúlyáról, csak mindenféle találgatást. Szterintem jogos az a felvetés, hogy ennek a raksúlya kevesebb lesz, mint a standard nyergeseké.

A másik ami szerintem félrement: a megrendelők nagy száma és hogy milyen nagy cégek rendelik...

A wiki szerint eddig 800 előjegyzés/előrendelés van ezektől ami elsőre soknak tűnik, amíg oda nem tesszük egy 4000+ szerelvény feletti Waberers-es flottához - és ez egy kis ország fuvarozócége...

Az egyesült államokban több mint 4 millió nyerges szerelvény gurul, az Euban pedig több mint 6 millió.

De nem is ez a lényeg, mert új technika ami még piacra sem került. Ezzel kapcsolatban az a lényeges, hogy kik rendelték elő: olyan nagy cégek akik komplett logisztikai láncokat, supply-chaineket üzemeltetnek. FedEx, DHL, UPS, Pepsi, Walmart. Gyárból raktárba és vissza, raktárból raktárba, raktárból a szupermarketbe és vissza. Mindegyik esetben a SAJÁT "telephelyről" indul és ugyanúgy saját "telephelyre" érkezik a jármű. Ezek elhelyezkedése olyan ott is - és az EUban is - hogy legfeljebb kettő sofőr munkaidejétől nincsenek egymástól messzebb. Általánosságban ezek 800km-en belül vannak az óceán mindkét oldalán és erre a munkára amúgy tökéletesen alkalmasak ezek az elektromos vontatók és a hidrogénes teherautók is.

Ez olyan, mintha az üllői és bicskei Spar raktárból elektromos teherautóval szállítanák ki az árut a boltokba, majd oda visszatérve maguknak töltenék.

A hiba ott van, hogy ebből extrapoláltál a teljes fuvarozási ágazatra ahol ugyanezek nem teljeseülnek, nem érvényesek, nem igazak. Egy amúgy is nagy áramfogyasztó bővíti a solár kapacitásait, kiépíti a töltőállásokat és megoldott a saját autók töltése. San Diego és Ottawa között viszont már nem ilyen egyszerű a helyzet, ahogy Szeged és Hamburg között sem.

A közúti fuvarozás nagyobb részét kitevő nagy távolságú fuvarozásnál más szempontok fontosak és ott hátrányba kerülnek az elektromos megoldások. Egyrészt meg drágábbak, másrészt nagyobb az ünsúlyuk, harmadrészt mert a hatótávjuk nem elegendő. Egy klasszik kamion egy tankolással elgurul majd 4000km-t és kettő sofőr egy napi vezetési ideje alatt ha minden jól megy akkor 1400-1500km-t simán megtesz egy kamion, ami pont a Tesla Semi hatótávjának a duplája. Egy sima kamionnak ez 20 óra, ez Teslanak ez 20 óra +1 töltés - ami ki tudja mennyi.

Egy másik probléma a töltés. Saját telephelyes üzemnél ez nem probléma, út közben viszont az. Ha kiszorítaná a dízelt - ami azért egyszer tuti bekövetkezik - ahhoz az USAban 2-3, az EUban 3-4 millió töltőt kellene kiépíteni. Ha ehhez hozzávesszük, hogy az EUban a most úton lévő kamionok számára sincs elegendő parkolóhely, akkor ahhoz hogy parkolni és tölteni tudjanak a jelenlegi parkolók mellé kellene még legalább fél-1 millió olyan parkoló ami töltésre is alkalmas ( a meglévők átépítése mellett persze ) és akkor itt megint matekozzunk egy kicsit. A Tesla Semiben állítólag 1000kWh-s akku van amit fél óra alatt lehet 70%-ra tölteni. A normál autós töltők 11-30kW teljesítményűek, ahhoz hogy fél óra alatt bepumpálj 700kWh-t ahhoz 1400kW-os töltő kell, az 1.4MW. Ahogy nézegetem a Tesla globális töltőállomás listáját, a személyautók számára 150 és 250kW összteljesítményű töltők vannak 10-22 töltőfejjel. Ebből kelle kamiononként ööö 5? Csak összehasonlításként a tiszalöki vízerőmű teljes kimenő teljesítményével 10db Tesla Semit lehetne tölteni egyidejűleg? Ahhoz, hogy az amerikai dízelflottát kiváltsuk ahhoz kellene 400 000db tiszalöki vízlépcső?

A gázolajos infrastruktúra a rendelkezésünkre áll, ennyi dízel kiváltásához viszont fel kellene pattintani néhány atomerőművet az meg $$$ és ami a legdurvább, hogy ezt előre meg kell valakinek finanszíroznia. A Tesla személyautós töltőhálózata az ehhez képest lófütty, mert azok bárhova telepíthető, relatív kis teljesítményű eszközök, de egy 100-300 állóhelyes kamionparkoló az már erőművi méret! A finanszírozás másik fontos kérdése: ki finanszírozza? A forgalmasabb utak melletti privát parkolók megoldják ha akarják, de mi lesz pl Európában az állami parkolókkal? Az állam nem végezhet kiskereskedelmi tevékenységet, kiadják majd vagyonkezelőnek az autópálya pihenőket?

Nem tartom rossznak az ilyen új dolgokat, de azt azért látni kell, hogy az "általános megoldástól" nagyon messze vannak - főleg hogy még egy darab sem állt forgalomba. Fix pontok közötti üzemeltetésre szerintem ezek teljesen jók, oda az önvezető változatok tökéletesek lesznek de za általános hódítástól még évtizedekre vagyunk.

"Amire már utaltak: az akkus kamionok nehezebbek és akárhogy is kerestem nem találtam adatot a vontató önsúlyáról,"

Erről én 2,2t tonna plusz tömeg adatot találtam tegnap, ahogy olvasgattam az ezzel kapcsolatos cikkeket. Erre emlékszem, de arra sajnos nem, hogy hol, tehát linkelni sem tudom. Azt nem tudom megmondani, hogy találgatás volt-e, vagy mért adat. Tehát érdemes fenntartásokkal kezelni, de kiindulópontnak számomra reálisnak tűnik.

Ráadásul pont ezen plusz tömeg (és az ebből fakadó kevesebb rakomány) miatt az amcsi állam némi támogatásban részesíti az e-truckokat, kompenzálván a nagyobb tömeg miatti hátrányukat amiatt, hogy csendesebbek és környezetbarátabbak.

"A közúti fuvarozás nagyobb részét kitevő nagy távolságú fuvarozásnál más szempontok fontosak és ott hátrányba kerülnek az elektromos megoldások."

Erre is készül többféle megoldás is. Egy alap az, hogy az ilyen, hosszabb távokra olyan e-truckokat indítanak, amelyeknek dupla akku van beépítve. Igen, ezzel még inkább csökken a hasznos teher mennyisége, de ilyen hosszú távokon már lehet úgy tervezni az utat, hogy egyáltalán ne érintsen lakott területet, lakóövezetet. Akkor pedig lehet egy kicsit hosszabb, egy picivel szélesebb, hiszen jóformán csak autópályán közlekedik (vagy legalábbis ez lenne a cél a hosszútávú fuvarozásnál).

De ezen kívül is akadnak megoldások. Kínában a NIO az akkucserés megoldást javasolja, ami még e-truck vagy e-busz esetén sem lenne több 5 percnél. A finnek olyan rendszert terveznek és tesztelnek az autópályákon, ami menet közben tölti az EV-ket. Talán a norvégok meg olyat, hogy autópályán bizonyos távolságonként töltőpark, ahol önjáró aksipakk várakozik töltőn, és ha az e-truckosnak a pályán alacsony a töltöttsége, akkor ez az önjárő akkupakk csatlakozik az e-truckhoz a pályán és menet közben feltölti. Majd az idő eldönti, hogy melyik mennyire bizonyul életképesnek.

"Egy másik probléma a töltés."

Na igen. Egyre inkább kellenének azok a fúziós reaktorok...

" ezzel még inkább csökken a hasznos teher mennyisége, de ilyen hosszú távokon már lehet úgy tervezni az utat, hogy egyáltalán ne érintsen lakott területet, lakóövezetet."

Nincs erre lehetőség. Meg van szabva az európai szabvány járműméret és az ekek közlekedését lehetővé tevő űrszelvény méret. Lehet ennél nagyobbal is közlekedni, mint túlméretes jármű... A parkolók, sávok, kanyarodási ívek meg az egész közúti infra átépítése szükséges lenne az pedig Európában teljességgel kizárt, hogy ne érints lakott területet. Láttál már Budapesten belül kamiont? Mi lesz egy baleset miatti pályazásnál előforduló letereléssel?

"Kínában a NIO az akkucserés megoldást javasolja, ami még e-truck vagy e-busz esetén sem lenne több 5 percnél."

Ez tök jó, saját flotta esetén ahol minden költséget te viselsz. De több tíz- vagy százezer fuvarozó esetén? Veszel egy Teslát új akkuval, majd út közben cseréled egy 3 éves használtra? Hogy könyveled el, ha új belépőként csak csökkent kapacitású használt akkukat fogsz ki? Mi történik ha valami miatt megsérül nálad az akku és kicseréled egy másikra mintha mi sem történt volna? Az üzleti életben ilyen közösségi vagyonmegosztás elképzelhetetlen. Ez ugyanaz, mint a nagy flottás üzemeltetők esete: házon belül simán jó megoldás, de házon kívül halott ötlet.

Meg ez azért feltételezi azt, hogy több akku vna a piacon, mint ahány jármű. Ki teszi be a többletet?